ダイハツ ストーリア。 ストーリア|中古車|ジモティー

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ダイハツ ストーリア

販売期間 - 5名 5ドア 989cc EJ-VE型 直列3気筒 DOHC 989cc DOHC 1. 3L DVVT K3-VE2型 直列4気筒 DOHC 1. に発売。 車体サイズや排気量など、事実上の後継にあたる。 発売後、期間をおいてからも「」として販売されたが、販売力の違いからデュエットの方が本家であるストーリアよりも販売台数が多くなるという現象が見られた。 日本国外では「」のモデル名で販売。 欧州、豪州を中心に世界各国で販売された。 また、としてファニールックな「ミラノ」や落ち着いた雰囲気の「クラシック」を設定。 トヨタ向けにデュエットとして販売したためか、当時のダイハツ車としては珍しくオーディオとは別にメーター内デジタルクロックが一部標準装備された。 デュエット同様に販売台数の大半 X4は除く が1000ccモデルであったため、1300ccモデルの中古車は非常に少ない。 2月 販売開始。 エンジンは1,000cc(60ps)のみを搭載した。 1998年4月 「X4」が追加。 5月 最初のマイナーチェンジ(1次改良)。 1,300cc()が追加され、1,000ccエンジンは化されたEJ-VE型に換装。 更に全車フロントサスペンションのコイルスプリングの形状が大幅に見直された(カーブドオフセットコイルスプリングの採用。 X4を含む)。 このほかテールランプなど一部外観も変更。 12月 2度目のマイナーチェンジ(2次改良)。 フェイスリフトが行われ、エクステリアの意匠が大幅に変更された。 またレギュラーガソリン仕様のK3-VE型エンジン搭載車も発売。 とを化した。 2004年5月 生産終了。 以後、流通在庫のみの販売となる。 2004年6月 トヨタと共同開発の(トヨタでは)の発売に伴い販売を終了。 ストーリアX4 [編集 ] ベース車の「 X4」(クロスフォー)は、1,000cc以下クラスの参戦を目的として開発された。 やと言った快適装備は装備されず(エアコンは後にディーラーオプションとして用意された)カラーはホワイトのみ、エンジンは基本車の989ccではなく、であるアバンツァートやミラX4に搭載されていた660cc4気筒DOHCエンジンを713ccまでストロークアップしたJC-DET型エンジンが搭載され、駆動方式はのみであった。 JC-DET型エンジンは専用で、レギュラーガソリンは使用禁止である。 なお、上述の2001年12月に行われたX4を含む全種マイナーチェンジ(トヨタ顔への時)に伴い、前席のみパワーウインドが装備された(手動レギュレーターよりもパワーウインドウのほうがコストが低く、軽量であったためという説もある)。 小ながら工場出荷値のブースト圧1. 2程度で120psという驚異的出力を発揮。 タービンのアクチュエーターに備えられた調整ナット(メーカーにより黄色いマーキングで封印されている)を回すことで、平成10年排ガス規制車(GF-M112S)で2. 平成10年排ガス規制車の天井知らずとも言えるブーストはエンジン・補機類などの耐久性やの補正能力を考慮したものではないため、通常は1. 3-1. なお713ccという排気量は、登場当時の最小排気量クラスであるのAクラス(排気量1,000cc以下)へエントリーする際、「装備車は排気量に過給係数1. 2cc)であるが、そのポテンシャルの高さとライバルの不在もあり、2002年に過給係数が1. 7に変更され、Aクラスの排気量区分が「1,400ccまで」に変更された後も主力車種として戦い続けている。 ダートトライアル競技では後継車であるブーンX4の登場により全日本選手権から全国各地の地区選手権以下のイベントでの主力車種となっていたものの、2010年の全日本選手権では再び優勝マシンの座に返り咲き、現在でも一線級の戦闘力を持つ事が証明された。 全日本ラリーにおいても、 がJN-2クラスに登場後もJN-1クラスの専用車両としてDRSが使用、ダイハツ工業のモータースポーツ撤退以降もプライベーターにより2014年までJN-1クラスの主力マシンとして活躍。 10年規制により2015年以降全日本戦での出場は不可となったが(但し、選手権のかからないオープンクラスでは出場可能)地方戦では主力マシンとして活躍中。 似た成り立ちの車としては、かつてのにおける1,300cc以下クラスへの参入のために開発された 926ターボ(926cc)や、全日本ラリーにおける1,600cc以下クラスのために開発されたの(930cc)がある。 競技向けベース車の後継として、936cc「KJ-VET」ターボエンジン(の1,300ccターボエンジン「K3-VET」がベース)搭載の「ブーンX4」が2006年3月にリリースされた。 なお、このストーリアX4は通常のストーリアのカタログには掲載されておらず、代わりに専用のA4サイズのが用意されていた。 の公認車両ではないためWRCには出走不可で、などに出走しているのはFIA公認車両の1,300ccFFモデルである。 なお、X4の累計登録台数は約8000台であった。 車両型式 [編集 ]• M100S - 1,000cc FF車• M110S - 1,000cc 4WD車• M101S - 1,300cc FF車• M111S - 1,300cc 4WD車• M112S - X4(713cc) 車名の由来 [編集 ] で「」。 脚注 [編集 ] [].

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ダイハツ・ストーリアX4

ダイハツ ストーリア

販売期間 - 5名 5ドア 989cc EJ-VE型 直列3気筒 DOHC 989cc DOHC 1. 3L DVVT K3-VE2型 直列4気筒 DOHC 1. に発売。 車体サイズや排気量など、事実上の後継にあたる。 発売後、期間をおいてからも「」として販売されたが、販売力の違いからデュエットの方が本家であるストーリアよりも販売台数が多くなるという現象が見られた。 日本国外では「」のモデル名で販売。 欧州、豪州を中心に世界各国で販売された。 また、としてファニールックな「ミラノ」や落ち着いた雰囲気の「クラシック」を設定。 トヨタ向けにデュエットとして販売したためか、当時のダイハツ車としては珍しくオーディオとは別にメーター内デジタルクロックが一部標準装備された。 デュエット同様に販売台数の大半 X4は除く が1000ccモデルであったため、1300ccモデルの中古車は非常に少ない。 2月 販売開始。 エンジンは1,000cc(60ps)のみを搭載した。 1998年4月 「X4」が追加。 5月 最初のマイナーチェンジ(1次改良)。 1,300cc()が追加され、1,000ccエンジンは化されたEJ-VE型に換装。 更に全車フロントサスペンションのコイルスプリングの形状が大幅に見直された(カーブドオフセットコイルスプリングの採用。 X4を含む)。 このほかテールランプなど一部外観も変更。 12月 2度目のマイナーチェンジ(2次改良)。 フェイスリフトが行われ、エクステリアの意匠が大幅に変更された。 またレギュラーガソリン仕様のK3-VE型エンジン搭載車も発売。 とを化した。 2004年5月 生産終了。 以後、流通在庫のみの販売となる。 2004年6月 トヨタと共同開発の(トヨタでは)の発売に伴い販売を終了。 ストーリアX4 [ ] ベース車の「 X4」(クロスフォー)は、1,000cc以下クラスの参戦を目的として開発された。 やと言った快適装備は装備されず(エアコンは後にディーラーオプションとして用意された)カラーはホワイトのみ、エンジンは基本車の989ccではなく、であるアバンツァートやミラX4に搭載されていた660cc4気筒DOHCエンジンを713ccまでストロークアップしたJC-DET型エンジンが搭載され、駆動方式はのみであった。 JC-DET型エンジンは専用で、レギュラーガソリンは使用禁止である。 なお、上述の2001年12月に行われたX4を含む全種マイナーチェンジ(トヨタ顔への時)に伴い、前席のみパワーウインドが装備された(手動レギュレーターよりもパワーウインドウのほうがコストが低く、軽量であったためという説もある)。 小ながら工場出荷値のブースト圧1. 2程度で120psという驚異的出力を発揮。 タービンのアクチュエーターに備えられた調整ナット(メーカーにより黄色いマーキングで封印されている)を回すことで、平成10年排ガス規制車(GF-M112S)で2. 平成10年排ガス規制車の天井知らずとも言えるブーストはエンジン・補機類などの耐久性やの補正能力を考慮したものではないため、通常は1. 3-1. なお713ccという排気量は、登場当時の最小排気量クラスであるのAクラス(排気量1,000cc以下)へエントリーする際、「装備車は排気量に過給係数1. 2cc)であるが、そのポテンシャルの高さとライバルの不在もあり、2002年に過給係数が1. 7に変更され、Aクラスの排気量区分が「1,400ccまで」に変更された後も主力車種として戦い続けている。 ダートトライアル競技では後継車であるブーンX4の登場により全日本選手権から全国各地の地区選手権以下のイベントでの主力車種となっていたものの、2010年の全日本選手権では再び優勝マシンの座に返り咲き、現在でも一線級の戦闘力を持つ事が証明された。 全日本ラリーにおいても、 がJN-2クラスに登場後もJN-1クラスの専用車両としてDRSが使用、ダイハツ工業のモータースポーツ撤退以降もプライベーターにより2014年までJN-1クラスの主力マシンとして活躍。 10年規制により2015年以降全日本戦での出場は不可となったが(但し、選手権のかからないオープンクラスでは出場可能)地方戦では主力マシンとして活躍中。 似た成り立ちの車としては、かつてのにおける1,300cc以下クラスへの参入のために開発された 926ターボ(926cc)や、全日本ラリーにおける1,600cc以下クラスのために開発されたの(930cc)がある。 競技向けベース車の後継として、936cc「KJ-VET」ターボエンジン(の1,300ccターボエンジン「K3-VET」がベース)搭載の「ブーンX4」が2006年3月にリリースされた。 なお、このストーリアX4は通常のストーリアのカタログには掲載されておらず、代わりに専用のA4サイズのが用意されていた。 の公認車両ではないためWRCには出走不可で、などに出走しているのはFIA公認車両の1,300ccFFモデルである。 なお、X4の累計登録台数は約8000台であった。 車両型式 [ ]• M100S - 1,000cc FF車• M110S - 1,000cc 4WD車• M101S - 1,300cc FF車• M111S - 1,300cc 4WD車• M112S - X4(713cc) 車名の由来 [ ] で「」。 脚注 [ ] [].

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ダイハツ ストーリア

allcarindex. しかし代を重ねるごとの肥大化からは逃れられず、1990年代中盤以降に販売していた4代目ではもはやリッターカーとは呼べなくなり、販売力の弱さに加えて軽自動車メーカーという印象から販売不振に泣かされていました。 そこで心機一転・一念発起!初代シャレードの栄光よ再びと新時代のリッターカーが開発され、東京モーターショー1997に当時流行の派手なマジョーラカラーをまとって出展。 翌1998年2月に『ストーリア』として発売されました。 flickr. また、TVCMでは『ストーリア星人』なるストーリアをモチーフとした頭部を持つ宇宙人が登場。 初期型や1. 3リッター高回転型自然吸気スポーツエンジンK3-VE2搭載モデルが加わった中期型が、オーナーズクラブなどで『宇宙人顔』と呼ばれる元ネタとなっています。 しかし販売力の差もさることながら、市原悦子と真野きりなが『待つわ』 あみんのカバー曲 をデュエットしながらコミカルなドラマを繰り広げるCMにすっかり食われてしまい、ストーリアの知名度は一気に急降下という憂き目に。 おかげで当時のストーリアユーザーは愛車の説明でまず『待つわ』を口ずさみ、 『このCMのデュエットって車知ってるよね?』から始めなければいけない手間を踏んでいましたが、トヨタの影響力を痛感したのはさらにその後でした。 当時のカローラと似たフロントグリルを装着され、それに合わせてヘッドライトなども更新されたのです。 この形態の通称名は初期・中期の『宇宙人顔』に対し『犬顔』『トヨタ顔』『カローラ顔』などと呼ばれ、圧倒的な販売力を誇るトヨタがダイハツのコンパクトカーでも主導権を握った事を痛感させられます。 なお、後期型では従来ハイオク仕様110馬力のK3-VE2のみ設定されていた1. 3リッターエンジンに、レギュラー仕様90馬力のスペックダウン版K3-VE搭載グレードが登場。 同時にK3-VE2搭載グレードから通常版と同じデザインの『CZ』が廃止され、いわゆる『羊の皮を被った狼仕様』の喪失が惜しまれました。 favcars. htm ベーシックグレードが性能的に地味なストーリアでしたが、デビューとほぼ同時に発売された競技用の特殊なグレード『X4 クロスフォー 』はなかなかハジけた車でした。 発売された目的はただひとつ。 『ラリーやダートトライアルでどうしても勝てなくなったミラX4に代わり、何としてもスズキ アルトワークスをやっつける』これだけです。 全ては紹介しきれないので簡単に説明すると、当時の国内モータースポーツにおけるターボ係数1. 4を掛けてもアルトワークスと同じ1,000cc以下のクラスに出場できるよう、軽自動車用4気筒エンジンJB-JLをベースにストロークを拡大し、713ccへと排気量をアップ。 2代目レガシィのシーケンシャル ツインターボ用のIHI・RHF4タービンにブースト調整式アクチュエーターを組み込んで装着し、カタログ最高出力の 正規ブースト圧1. 2 120馬力、リッターあたり168. 3馬力を叩き出すモンスターエンジンを開発しました。 これは当時の量産車用レシプロエンジンで世界一の性能を誇ったのでした。 このエンジンにクロスミッションと前後LSDを標準装備。 快適装備は軽トラック並みで、一切のオプションが存在しない代わりに、車両本体価格139万円という割り切ったモデルでした。 なお、『限定モデル』や『受注生産車』と誤解される事が多いのですが、実際は年間生産計画を少なく見積もってオーダーが増えれば随時調整して追加するなど、単に生産台数が少ないだけで限定車ではありませんでした。 この強烈なエンジンをもってしてもアルトワークス 旧規格4WDターボ最終型のHB21S とスズキスポーツチームの強さは強烈でしたが、軽自動車の新規格移行でスズキスポーツがアルトワークスでの参戦から他車種で別クラスに移っていくと状況は好転。 プライベーターのアルトワークスに対しては絶大な優位を誇って連戦連勝。 後継のブーンX4が登場してからも熟成が進んだストーリアX4の戦闘力は高く、ラリーやダートトライアルでは戦えるステージがある限り活躍し続けました。 なお、国際ラリーでは生産台数の多さからFIA公認を取得した1. 3リッターFF版のストーリアが活躍。 ストーリアX4やストーリア1. 3は、ジムカーナや草レースなどでも戦っています。 また、中古車市場でも現在流通しているのはX4か高性能1. 3リッターエンジン搭載グレード『ツーリング』がほとんどなのが現状です。 favcars. それでも競技向けグレードのX4や5速MTと高回転自然吸気エンジンの渋い組み合わせが魅力だったK3-VE2搭載グレードは残されたので、ダイハツの個性を色濃く反映させてもらえたのは幸いでした。 その後、初代ブーンからしばらくトヨタの意向が強く反映されたようなコンパクトカーばかりになってしまいますが、現行の3代目ブーンからダイハツの個性を組み込む余地が出てきたようで、独自のスポーツオプションなどが復活しつつあります。 ストーリアX4のように割り切った車の実現はなかなか難しいかもしれませんが、全国のダイハツファンは今後、「ストーリアデビュー時の夢よもう1度」と言えるような展開に期待しているのです。 Motorzではメールマガジンを配信しています。 編集部の裏話が聞けたり、最新の自動車パーツ情報が入手できるかも!? 配信を希望する方は、Motorz記事「 」をお読みください!.

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