テネリフェ 事故。 テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の分析動画から自分なりの理解を整理│飛行家への道

世界の最も恐ろしい災害・事故 トップ5【写真】

テネリフェ 事故

衝突時の想像図 テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故は、17時6分(現地時間)、領のにあるの上で2機の同士が衝突し、乗客乗員のうち合わせて583人がした事故。 生存者は乗客54人と乗員7人であった。 死者数においては史上最悪のである。 死者数の多さなどから「テネリフェの悲劇」「テネリフェの惨事」( Tenerife Disaster )とも呼ばれている。 発生時の状況 テロによる空港閉鎖 パンアメリカン(パンナム)航空1736便はを離陸し、ニューヨークのに寄港した。 機体は、はN736PA(1969年製造、クリッパー・ヴィクター号と命名されていた)。 一方のKLMオランダ航空4805便はの保養客を乗せたチャーター機で、事故の4時間前にアムステルダムのを離陸した。 機体は、はPH-BUF(1973年製造、ライン号と命名されていた)。 どちらの便も、最終目的地はのリゾート地であるの(ラス・パルマス空港)であった。 目的地に近づく途中、パンナム機は、ラス・パルマス空港が分離独立派組織による事件と、更に、爆弾が仕掛けられているという予告電話(結局は虚偽だった)のため、臨時閉鎖したと告げられた。 テネリフェ空港へのダイバート パンナム機は空港閉鎖が長くは続かないという情報を得ており、燃料も十分に残っていたため、着陸許可が出るまで旋回待機を要求したものの、他の旅客機と同様に近くのテネリフェ島のテネリフェ空港(ロス・ロデオス空港)に(代替着陸)するよう指示された。 KLM機も同様にテネリフェへのダイバートを指示された。 テネリフェ空港はの麓に位置する、1941年開港の古い地方空港であり、1本の(ランウェイ)と1本の平行(タクシーウェイ)および何本かの取付誘導路を持つだけの規模で、地上の航空機を監視する地上管制レーダーはなかった。 事故当日、空港はダイバートした旅客機が数多くいた。 KLM機が着陸した時点で、エプロン(駐機場)のみならず、平行誘導路上にまで他の飛行機が駐機している状態だったので、管制官はKLM機に平行誘導路端部の離陸待機場所への駐機を命じた。 およそ30分後に着陸したパンナム機もこの離陸待機場所のKLM機後位に他の3機とともに駐機した。 平行誘導路が塞がっていたため、離陸する飛行機は滑走路をして離陸開始位置まで移動する必要があった。 衝突に至る連鎖 燃料補給 事故の全体像 テネリフェ空港の主滑走路の両端からパンナム機(青)とKLM機(空色)が接近衝突した(赤い星印) 濃霧のため管制塔(橙色)は両機とも視認できなかった (グラン・カナリア島) (テネリフェ島) 主滑走路は1本のみの小規模空港 KLM機とパンナム機の駐機位置 パンナム機着陸のおよそ2時間後、ラス・パルマス空港に対するテロ予告は虚偽であることが明らかになったため、同空港の再開が告知された。 既に一旦乗客を降ろしていたKLM機の機長は、乗客の再招集にある程度の時間が掛かることもあり、ラス・パルマスに着いてからではなく、このテネリフェでの給油を決めた。 このが開始された5分後に、ラス・パルマス空港再開の知らせが入った。 乗客を機外に降ろさず待機していたパンナム機は離陸位置へ移動する準備ができていたが、KLM機とそれに給油中の燃料補給車が障害となって移動することができなかった。 目前でそれを見ていたパンナム機はいつでも離陸できる状態にあり、無線で直接KLM機にどれくらい掛かるかを問い合わせたところ、詫びるでもなく「35分ほど」と回答された。 何とかKLM機の横をすり抜けられないかと、パンナム機の機長はとの2人を機外に降ろして翼端間の距離を実測させたが、ギリギリで不可能だと分かった。 仕方なくパンナム機がKLM機の給油(55. 5kl)を待つ間に、目の前を10機以上が離陸していった。 そばには他の飛行機も3機いたが、B747よりも小型の機体だったため、KLM機の脇をすり抜けて離陸していった。 KLM機の乗客のうち1人だけが、テネリフェ島に住むボーイフレンドのところに泊まるためにテネリフェ空港で降りることにしたため、乗客数は235人から234人に減った。 給油が終わると、KLM機は先にエンジンを始動しを開始した。 数分遅れでパンナム機もそれに続いた。 誘導と気象状況 16時58分、管制塔の指示に従い、KLM機は滑走路を逆走して端まで移動し、180度転回(航空用語では地上での方向転換をタクシーバックと呼ぶ。 B747のような大型機が狭い滑走路で転回するのは困難なため、誘導路がある空港では普通は行わない して、その位置で(ATC)からの管制承認(ATCクリアランス)を待った。 移動の最中、が発生し、1000フィート(300mほど)しか視界が利かなくなった。 管制官は滑走路の状況を目視できなくなった。 17時2分、パンナム機はKLM機に続いて同じ滑走路をタクシングした。 パンナム機に対する管制塔からの指示は、滑走路を途中の「3番目の出口」まで進み、そこで滑走路を左に出て平行誘導路に入り、そこでKLM機の離陸を待つように、というものだった。 霧の中、C3出口に到達したパンナム機クルーはこの出口を出るためには左に135度転回し、さらに平行誘導路に出る時にはもう一度右に135度転回しなければならないことに気付いた。 通常B747のような大型機にこのような困難な進路指示は出すものではなく、スペイン当局の事故調査報告では、なぜ管制官が曲がりやすいC4出口でなくC3出口を指示したかについては触れられていないが、当時B747は最新鋭の大型機であり管制官にその知識が乏しかったためとされている。 パンナム機クルーは小さな滑走路でB747がこのような急転回をするのはほぼ不可能と考え、管制官が45度転回で済むC4出口で左へ曲がり滑走路を出るよう指示したのに違いないと思い込み、C3出口を通り過ぎ、C4出口に向けて滑走路を進み続けた。 パンナム機副機長は管制官から「1、2、3の3番目」という指示を受けた時点でパンナム機は既にC1出口を越えており、C1出口から3番目にあたるC4出口を指示された地点だと信じていたと証言している。 なお、事故後にKLMは独自で実験を行いB747はこの曲率を通過できることを示して、パンナム機が指示通りにC3出口で滑走路を出ていれば事故は起こらなかったのであり、管制官の指示に背いたパンナム機の行為が事故の原因であるとしている。 コミュニケーションの問題 KLM機の機長はブレーキを解除し離陸滑走を始めようとしたが、副操縦士が 管制承認が出ていないことを指摘した。 管制承認とはによる運行において旅客機は管制官と交信しの確認を行い、『離陸後に目的地までフライトプランどおりの航路を飛ぶための承認』を得ることである(の項目に詳しい)。 17時6分6秒、副操縦士は管制官に管制承認の確認を行い、17時6分18秒、管制官は承認した。 これはあくまで「離陸の準備」であり、「離陸してよい」という承認ではないが、管制官は承認の際に「離陸」という言葉を用いたためKLM機はこれを「離陸してよい」という許可として受け取ったとみられる。 管制塔は聞き取れないメッセージに混乱し、KLM機に「 OK、(約2秒無言)離陸を待機せよ、あとで呼ぶ(OK, … Stand by for take off. I will call you)」とその場で待機するよう伝えた。 この「OK」とそれに続く2秒間の無言状態が後に問題とされる。 パンナム機はこの両者のやりとりを聞いて即座に不安を感じ「 だめだ、こちらはまだ滑走路上をタクシング中だ(No, we are still taxiing down the runway)」と警告した。 しかしこのパンナムの無線送信は上記2秒間の無言状態の直後に行なわれたため、KLM機の(CVR では「OK」の一言だけが聞き取れ、その後はヘテロダイン現象による混信を示すしか記録されていない。 2秒間の無言状態により管制官の送信は終わったと判断してパンナム機は送信を行ったが、管制官はまだ送信ボタンを押したままだったので混信を生じた。 しかも管制官とパンナム機の両者はこの混信が生じたことに気付かなかった。 この一連の状況下で、パンナム機は『 警告がKLM機と管制官の双方に届いた』、管制官は『 KLM機は離陸位置で待機している』、KLM機は管制承認の確認中に管制官が口にした「離陸」の語ならびに「OK」の一言を以って『 離陸を承認された』とそれぞれ確信していた。 また、霧のためKLM機のクルーはパンナムのB747がまだ滑走路上にいて自分たちの方向に向けて移動しているのが見えなかった。 加えて管制塔からはどちらの機体も見ることができず、さらに悪いことに滑走路に地上管制レーダーは設置されていなかった。 離陸許可を得たと考えたKLM機は推力へスロットルを開いた。 だが衝突を回避するチャンスはもう一度あった。 このやりとりはKLM機にも明瞭に聞こえていた。 これを聴いたKLMの機関士はパンナム機が滑走路にいるのではないかと懸念を示した。 事故後に回収されたKLM機のCVRには以下の会話の録音が残っている(カッコ内は原語である)。 KLM機関士 「まだ滑走路上にいるのでは? (Is hij er niet af dan? )」 KLM機長 「何だって? (Wat zeg je? )」 KLM機関士 「まだパンナム機が滑走路上にいるのでは? (Is hij er niet af, die Pan-American? )」 KLM機長/副操縦士: (強い調子で)「大丈夫さ! (Jawel! )」 おそらく、機長は機関士の上司であるだけでなく、KLMで最も経験と権威があるパイロットだったためだろうが、機関士は重ねて口を挟むのを明らかにためらった様子だった。 衝突 事故の瞬間 パンナム機(青色)は前方左の4番出口へ退避しようとしていた。 KLM機(空色)はパンナム機視認時点で停止できない速度で滑走中であり、急離陸を試みようとさらに加速した。 パンナム機の上にKLM機が覆いかぶさるような形で衝突。 )」といった会話がなされていた。 17時6分45秒、滑走路のC4出口に差し掛かったところで機長がKLM機のが接近してくるのを視認した。 「 そこを! あれを見ろ! …バカ野郎、来やがった! (There he is! Look at him! Goddamn… that son of a bitch is coming! )」 また、同時に「 よけろ! よけろ! よけろ! (Get off! Get off! Get off! )」という副操縦士の声も記録されている。 衝突直前、パンナム機の操縦士たちは出力全開で急速に左ターンを切ろうとしたが、機首を45度ほど左に向けるのが精一杯だった。 一方KLM機はその速度が既に「V1()」を超えており停止制動はできず、さりとて「VR(機首引き起こし速度)」には達していなかったが、17時6分48秒、衝突を避けようと強引に機首上げ操作を行い、機尾を滑走路に20 mにわたりこすりつけた。 機長が衝突の瞬間まで「 上がれ! 上がれ! 上がれ! (Come on! Come on! Come on! )」と叫ぶ声が記録されている。 17時6分50秒、わずかながら浮き上がったKLM機の胴体下部が、滑走路上で斜め左へ転回中だったパンナム機の機体上部に覆いかぶさるような形で激突した。 KLM機の機首はパンナム機の上を超えたものの、機尾とはパンナム機の主翼の上にある胴体の右側上部に衝突し、KLM機の右翼のエンジンはパンナム機の操縦席直後ののラウンジ部分を粉砕した。 KLM機は一時は空中へ浮揚したが、パンナム機との衝突により第一エンジン(左翼外側)が外れ、第二エンジン(左翼内側)はパンナム機の破片を大量に吸い込んだため、即座に操縦不能の状態に陥ってし、衝突地点から150m程先で機体を裏返しにしてし、滑走路を300mほど滑り爆発炎上した。 胴体上部を完全に粉砕されたパンナム機はその場で崩壊し、爆発した。 KLM機の乗客234人と乗員14人は胴体の変形が少なかったにも関わらず、全員が脱出できず死亡した。 一方のパンナム機は396人のうち335人(乗客326人と乗員9人)が死亡した。 原因は、衝突時に漏れた燃料による爆発と炎、煙だった。 パンナム機の犠牲者には・のが含まれていた。 で並べられた犠牲者の棺 パンナム機の生存者は乗員7人と乗客54人であった。 機長、副操縦士、機関士は生存者に含まれており、救出される際、KLM機に対して激怒していたという。 パンナム機の生存者は、KLM機との衝突箇所と反対側の機体左側の座席におり、爆発で機体が左右に引き裂かれた際、滑走路上に崩れ落ちた左側は炎上しなかったために助かった。 また、操縦席(室)より後部に衝突したため、機長以下の操機クルー3人が助かることとなった。 火災を免れた者は機体にできた穴から滑走路上に逃げ出したが、その際、KLM機から外れ落ちたエンジンがフルパワーの推力をほぼ保ったまま暴走し、パンナム機からの脱出直後で滑走路にいた者の1人に直撃して死亡させた。 消防士たちは燃えているKLM機のほうに向かったが、濃い霧のためにしばらくはパンナム機の生存者に気づかなかった。 調査 スペイン、オランダ、から派遣された70人以上の航空事故調査官、および両機を運航していた航空会社が事故調査に入った。 その結果、事故当時パイロットや管制などの間に、誤解や誤った仮定があったことが明らかになった。 の聞き取り調査から、テネリフェ管制塔がKLM機は滑走路の端で静止して離陸許可を待っているとの確信を持っていたが、KLM機パイロットは離陸許可が出たと確信していたことがわかった。 原因 調査結果はKLM機に責任があるとするスペイン側調査結果と、事故は複合要因によるものというオランダ側調査結果に分かれ、個々の要因のどれが相対的に重要であったかは今も議論があるが、総合的な結論は、以下の個々の要因が重なって事故が起こったというものであった。 管制官が2機を同時に滑走路に進入させたこと。 KLM機が「管制承認」を「離陸許可」と誤認して離陸滑走を行ったこと。 パンナム機が指示されたC3出口で滑走路を出なかったこと。 」)を交信に使用したこと。 押しつぶしたような無線音声、混信が起こった事により、それぞれに誤解が生じたこと。 まったく同時に管制官とパンナム機両方が送信を行い、それゆえ交信音声が打ち消し合いKLM機には聞こえなかった。 パンナム機機長が「まだ滑走路にいる」と報告したとき、KLM機では機関士が滑走路上に他機の存在を進言したにもかかわらず機長は離陸を中断しなかったこと。 KLM機は燃料を補給して重くなっていたこと。 補給をしていなければ、ギリギリのところでパンナム機をかわせていた可能性もあった。 管制塔からの送信音声のバックにはサッカー試合のテレビ放送の音がはっきり混じっていた(スペイン側事故調査報告書では一切触れられていないが、オランダ側の事故調査報告書では指摘されている)。 スペインの管制官は管制塔内で管制中にサッカー試合を視聴しただけでなく、サッカー試合に気を取られ管制がおろそかになった可能性がある。 彼は6年間で新人パイロットを訓練する担当者になっており、その間は月平均21時間しか飛行しておらず、またこの日の飛行前12週間は1度も飛んでいない。 これらの事から、シミュレーターの中のすべての役割(管制官を含む)を行ってきた結果、全ての権限は彼の掌中にあると錯覚するようになり()、そのため、彼が管制官の指示を問いたださなかったのではないかと示唆する専門家もいる。 KLM機は本来の目的地であるに到着した後、更に折り返してアムステルダムへの飛行を予定していた。 これ以上遅延すると正規の勤務時間中にアムステルダムに到着できず、クルーの職務時間の超過に関するオランダの規則に触れて最悪の場合はライセンスを剥奪される可能性があることから、KLMのクルーは遅れたフライトを急いで再開しなければならないと考えていた可能性がある。 また、グラン・カナリア空港で給油すると更に時間を浪費することから、ロス・ロデオス空港で待機している間に給油することを選択した可能性がある。 濃霧が更に悪化すると視界不良により滑走路が閉鎖される可能性が高く、一刻も早く離陸しないとロス・ロデオス空港に留まらざるを得なくなる。 その場合には乗客の宿泊代などのKLMの金銭負担が増える結果になるし、小島であるテネリフェ島ではそもそも宿泊施設を確保する事が困難であるから、散々待たせたパンナム機まで巻き添えにして離陸できなくなるのは気の毒だとの配慮による焦りも指摘されている。 航空規則の改正 本件事故を受けて、国際航空規則に対し全面的な変更がなされた。 世界中の航空に関する組織に対しては、聞き違いを防ぐために標準的な管制用語を使用し、共通の作業用語にはを使うよう要請がなされた。 例えば、(ICAO)は、「line up and wait(滑走路に入り待機せよ)」という用語を、航空機に対し滑走路の待機位置まで動くように(ただし離陸の許可は下ろさない)という指示に使うよう要請している。 (FAA)の管制用語では「taxi into position and hold」が同じ意味になる。 現在の管制用語では、指示の際に、「OK(オーケー)」や「Roger(ラジャー、了解)」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「 Affirmative(肯定だ=イエス)」「 Negative(違う=ノー)」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱(read back)させることで、相互に理解したことを示さなければならない。 加えて、「 take-off(離陸、テイクオフ)」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。 しかし、2000年代に入って以降、現在ではこの要請は必ずしも遵守されていない。 にで2機の航空機(747とMD-90)が滑走路上でニアミスするというテネリフェ事故と全く同じ大惨事寸前の状況が発生している。 原因は、管制承認についての交信で管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと(および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと)であった。 また内の手続きや規則も変わった。 航空業界には軍出身者が多く、当時のコクピットでは上官の命令は絶対という権威主義的な気風が見られ、こうした対人関係の特殊さが、航空機が改良されても航空事故が減らない原因の一つとみられるようになっていた。 この事故をきっかけに、クルーメンバー間の厳格なは解消され、クルーの合意による意思決定が強調されるようになった。 これは航空業界で CRM(、 クルー・リソース・マネジメント、乗務員の人的資源の管理)として知られる、コックピット内のクルーが持てる力を最大限に生かせる環境を作ることによって、対人関係の滞りやヒューマンエラーを防ぎ、突発的な危機に直面してもクルー全員の相互協力によって危機を回避して生還できるようにするという訓練体系の重要な概念になっている。 クルー間の意思疎通やチームの意思決定を重視するCRMは、1970年代末からアメリカで構築され、すべての航空会社の基礎的な安全管理方式や訓練体系となっている。 新空港の建設 テネリフェ島北部のロス・ロデオス周辺(内)の地域には頻繁に霧が発生することから、事故発生後、島南部に新たに(コード:TFS)が建設され、テネリフェの国内・国際線の大部分を扱うようになっている。 悲劇の現場となったテネリフェ空港(テネリフェ・ノルテ空港、コード:TFN)は、カナリア諸島内部やスペイン本土からのフライトに使用されている。 責任と慰霊 アムステルダムの墓地に設置された慰霊碑 オランダの航空当局は当初、KLM機のクルーの責任を認めようとしなかったが、KLMは最終的には事故の責任を受け入れ、逸失利益に応じて遺族にそれぞれ、58,000ドルから600,000ドルを支払った。 アムステルダムには犠牲者の墓地および記念碑が作られている。 カリフォルニア州オレンジ郡ウェストミンスターの墓地にも同様の記念碑はある。 また事故30年を機に、、オランダやアメリカなどに住む遺族や、事故当時の救急に当たった島の人々が合同で慰霊祭を開き、テネリフェ島のメサ・モタ山に国際慰霊碑を建てている。

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死者583人 テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故はなぜ発生したのか?

テネリフェ 事故

1977年3月27日17時6分(現地時間)、スペイン領のにあるロス・ロデオス空港の滑走路上で2機の型機同士が衝突し、乗客乗員合わせて583人が死亡しました。 私は、この事故の関する記事をこれまで2回書いています。 2013年3月27日 なぜ2回も取り上げたかと言うと、1つは、大きな事故だからです。 でも、もう一つ理由があります。 それは、お粗末なヒューマンエラーが根本の原因だからです。 これまで2回も取り上げましたが、今回は3回目と言うことで、別な視点も加えてこの事故のことを取り上げます。 場所は、アフリカ大陸の左隣、地図で見ると以下の場所です。 もっと拡大すると 島の面積と人口は、面積は2,034平方キロメートル、人口は90万人です。 参考までに東京都の面積は(2,190平方キロメートル)。 は、(1,905平方キロメートル)。 しかし、が二つもあります。 - スペインがに築いた美しい都市。 ラ・ラグーナと呼ばれています。 これが。 - スペイン国内最高峰(3718m)。 これもです。 事故は、こんな島で発生しました。 前述しましたが、死者数は、583人、生存者は乗客54人と乗員7人です。 何しろ、ジャンボ機同士の衝突ですから、こんな大事故になったのです。 ()航空1736便は、を離陸し、米国を横断して、ニューヨークの国際空港に寄港しています。 機体は-100型です。 乗客380名、乗員16名が乗っていました。 こちらは、生存者が61名。 KLMオランダ航空4805便は、オランダからの保養客を乗せたで、事故の4時間前にのスキポール国際空港を離陸しています。 機体は-200B型。 乗客234名、乗員14名が乗っていました。 生存者0名。 どちらの便も、最終目的地は大西洋のリゾート地であるグラン 島のグラン 空港 ラス 空港 でした。 最終目的地に近づく途中、機は、グラン 空港(ラス 空港)が分離独立派組織による爆弾テロ事件と、更に、爆弾が仕掛けられているという予告電話 結局は虚偽だった のため、臨時閉鎖したと告げられます。 機は空港閉鎖が長くは続かないという情報を得ており、燃料も十分に残っていたため、着陸許可が出るまで旋回待機したいと申し出たものの、他の旅客機と同様に近くののロス ロディオス空港に 代替着陸 するよう指示されました。 KLM機も同様の理由でロス ロディオスへのを指示されます。 テロ事件の影響で、他の飛行機もロス ロディオスへ数多くダイハードしていましたから、ロス ロディオスは混雑しています。 なにしろ、1941年開港の古い地方空港であり、1本の滑走路 ランウェイ と1本の平行誘導路 タクシーウェイ および何本かの取付誘導路を持つだけの規模で、地上の航空機を監視する地上管制レーダーはありませんでした。 以下は、当時の空港を図で表したものです。 KLM機は、滑走路の反対側まで行ってから反転し離陸体勢に入りました。 この時、は訛りの英語で「OK・・・standby for takeoff ・・・・I will call you」と言ったのですが、濃霧の影響でノイズが多く「OK」以降を聞き取ることができませんでした。 封鎖で足止めを食らい、乗務員も疲れていたかもしれません。 また、これ以上遅れると連続勤務時間が時間を超えることになり、今日中にオランダに帰れなくなる可能性もありました。 KLMオランダ航空には、クルーの職務時間の超過に関する規則があったのです。 そのため、機長は遅れたフライトを急いで再開しなければならないと考えていた可能性もあります。 結局、KLM機は、離陸を開始します、濃霧のため滑走路の反対側からこちらに向かう機は見えません。 スロットルを上げて離陸しようと走り出したとき機が目の前に現れました。 機は左の誘導路に逃げます、KLM機は上に飛び立って衝突を避けようとします。 しかし、どちらも間に合いませんでした。 KLM機は機を飛び越えようとして、高さが足りず天井にぶつかって反対側に落ちます。 この衝突事故で583人の命が奪われました。 KLM航空の機長は、ットのインストラクターでもあり、コックピットでは絶対の権力がありました。 副操縦士も航空もまだ離陸許可が得られていない状態なのに離陸を開始しようとする機長に異議を唱えることができません。 命に関わることなのにです。 憶測ですが、この機長はいつもシミュレータで訓練を指導していたのですが、そこではとのやりとりはありません。 そのため、すぐに離陸する癖がついていたということも考えられます。 生存者がいないのは、KLM機です。 こちらは、10メートル程度ですが、飛び上がっていましたから、その高さから落ちたことになります。 機は、機体の真ん中あたりに体当たりされましたので、機体の先頭にいた機長などは助かっています。 この事故の後、管制室とットのやり取りに関する言葉は厳格に決められ、それを遵守するように法改正が行われましたが、実際には守られていません。 その証拠に、2008年2月16日にで2機の航空機(747と)が滑走路上でニアミスするという事故と全く同じ 大惨事寸前の状況が発生しました。 は、 のと隣接しています。 そのため、管制は航空によって行われています。 本事例の管理官は当時25歳でしたが、調査時のインタビューではのジャンボ機どうしの衝突事故を知らないといったそうです。 そのときの事故以来, Take offは離陸許可以外に使わないことが勧告されました。 しかし、航空には伝達されなかったようです。 こんな事故は、何時また起きるか分かりません。 takumi296.

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史上最悪の航空機事故・テネリフェ空港ジャンボ機衝突を忘れてはいけない

テネリフェ 事故

このまえ、テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の文献を読んでいて、一方の事故機であるパンアメリカン航空 1736便のパッセンジャーリストを読んでいたら、スチュワーデス フライトアテンダント に2名の日本人女性 在米の日系人かもしれない の名前があった。 アメリカからカナリア諸島へのバカンスの乗客を約400名も載せたパンナム機なので、日本人や日系人の乗客はいるだろうと思っていたのだけれど、クルーの中に日本人 日系人 がいることは知らなかった。 わかるのは名前だけで、国籍はわからないので、日系アメリカ人なのかもしれないし、もしくは日本国籍の日本人で、日本人乗客にサーブするために雇用されていたのかも知れないし、当時のパンナムに日本人スチュワーデスを乗せる理由があったのなら、そういうの調べてみたいな、と思いました。 ちなみに、テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故は、1977年、航空史上最悪の犠牲者を出した事故で、2機のボーイング747型ジャンボ機が空港で接触、大破、炎上しました。 なお、犠牲者が二番目に多いのが日航ジャンボ機墜落事故です。 この事故は、背景としては色々あって、2機の最終的な目的地であるグランカナリア島のグランカナリア空港がテロにより使用できなくなって、狭いロスロデオス テネリフェ北 空港に次々と国際便が退避してきたことで、 管制がさばき切れなくなる寸前の状態だったことと、衝突当時濃い霧が出ていて、2機のコックピットはお互いに見えなかった、また 管制官からも二機が見えていなかったこと、また、オランダ人、スペイン人 スペイン語話者 、アメリカ人が英語で意思疎通をしていて、互いに 英語が聞き取りずらかったこと、狭い空港にみっしりと飛行機がいて、 滑走路に2機のジャンボが同時にいる 一方は離陸準備 状況になったこと、などが挙げられるようです。 直接の原因は、KLM機が離陸を急いでいて、 離陸許可が出たものと勘違いして離陸しようとしたこと、管制からの「OK,離陸指示を待つように」という意味の指示が 無線の混線によりKLM機に届かなかったこと OKの部分だけが聞き取れたんだって!。 直後、異変に気づいたパンナム機から、管制とKLM機に向けて、「まだ滑走路にいるから離陸するな!」という意味の警告をしたのだけれど、その通信も混線によりKLM機には届かず。 その後、管制とパンナム機の間で「滑走路を空けたら報告する」という意味のやり取りがあって、それはKLM機にも聞き取れていて、実際にKLM機のファーストオフィサーは、まだパンナムが滑走路にいることを認識したのだけれど、機長はそれを無視して離陸してしまった。 それで、滑走路を移動中のパンナム機に、燃料を満タンにした離陸スピードのKLM機が突っ込む形で大破、炎上した。 結局、KLM機の乗客乗員248人全員と、パンナム機の乗客乗員396 人中の 335人が犠牲になったそうです。 KLM機がなぜか ロスロデオス空港で燃料を満タンにしていたことも被害を拡大させています。 それと、 迂回したことで労働時間が延びて、KLMの社内規定に抵触する云々で、急いでいたという遠因もあったようです。 こうして書き出してみると、この事故はいろんな偶然の積み重ねで起きたんだなぁ、と思います。 天候、爆弾テロ、英語を母語としない人の英語、ロケーション、労働時間に燃料の補給、などなど。 飛行機に乗るたびに思い出してしまいます。 偶然といえば、この事故を題材にしたドキュメンタリーで、KLM機の乗客の子供2名が、空港内で迷子になっていて、 乗り遅れそうだったところ、空港スタッフが探し出して機に乗せてしまったことを悔やんでいるコメントをしているのが印象的です。 「私が見つけなければ彼らは助かったのに」と言っていました。 また、本来KLM機の乗客は249人だったけれど、ロスロデオスにいるボーイフレンドの家に泊まるために1人の女性が強引に スタッフには降機を止められていた 、ロスロデオスで降機して命拾いしているという逸話もあります。 ちなみに、この事故に関しては、Wikipediaにも詳しく書いてあるんだけれど、ナショナルジオグラフィックチャンネルのドキュメンタリー Crash Of the Century では、KLM機の唯一の生存者 ロスロデオス空港で降機したオランダ人女性 、存命のパンナム機のファーストオフィサーや、キャビンクルー、乗客、空港スタッフなどの当事者が出演して何が起きたのかを語っているので、リアリティがあり、涙なしには見られません。

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