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美祢市雑談

対象は広島側の徳山までの山陽本線の各駅。 2022年なので2年後にはなるが、山口県では現在で使えるのは広島口で和木・岩国・南岩国と博多口で下関の計4駅しか使えず、近年米子・松江地域の山陰本線にも導入し始めたのを考えても山口県内の出遅れ感が否めない。 この延伸が来てもまだ県庁の山口市内には届かず。 また岩国〜徳山は内陸に岩徳線もあるが、おそらくはここには導入はされないでしょう。 ただ、そうは言ってもこの区間は1〜2両程度のワンマン区間であるので、現状の車載式の導入済の境線や今後に導入が決定事項になっている和歌山線の例もあるので、どこから進めるのかだと思います。 山口市内エリアにはおそらくは山口線と宇部線に山口市と宇部市の中心となる駅もあるため、ここらでの調整が難しかったのかも知れないですね。 ただし、東日本については簡易式のSuicaの対応により対応を強化する話も出ているが、果たして? 現時点のJRによるIC非対応の県庁所在地代表駅は上記と三重県の津でまだ11は残っている。 さらに県庁所在地で地元のICすら使えないのは青森・秋田・鳥取・山口・徳島の5都市で、県内ゼロは米子地区は可能な鳥取県、岩国地区と下関地区は可能な山口県を除いて残るは3県。 岩手県は大船渡線のBRTと盛岡市内の循環バスでのみ使えるため除外。 長野市内も地元のバス用のICあるため、除外。 環境に悪いおよび性能が低い点は理解するし否定できないが鉄道の歴史を考えると蒸気機関車を一切ないもの、歴史の汚点として全否定するのは冒涜も甚だしい。 ただ鉄道ファンは皆蒸気機関車に好意的とみるのは間違いだとも思うし大抵のマスコミや専門の雑誌は基本そういった論調なので違和感を覚える事もなくはない。 どっかの国のわけわかんない少女が石炭は悪とか言ってるのに感化されたからなのかな。 国内で定期運転として最も最後まで残っていたのは室蘭本線および当時の夕張線 現石勝線の一部 のようです。 そのせいか北海道は比較的蒸気機関車に理解が高いと思う。 あと九州も。 炭鉱が多かったからという事情もあったのでしょうが。 最近は在来線だと貸切の場合主に古い特急型が用いられる事が多いでしょうか。 方向幕を採用している特急型および新幹線には今でも大抵修学旅行の字幕が入っているはず。 英語だとschool excurtionなどといった表記。 実際のところ人数が多くない学校だと貸切ではなく一般の定期列車を使う事が多いかと思います。 普段より増結されていて1両丸々修学旅行は見た事あり。 記憶が正しければ定期列車の場合生徒各々にきっぷを渡す仕組みではなかったのでおそらく引率の教師または添乗員がまとめて手続きをしていたのだと思います。 いつだったかそれを悪用していた旅行会社があったのを書いていて思い出しました。 金沢は七尾線もありますが、市内には駅がないため、金沢市内からJRの在来線が存在しなくなります。 福井は越美北線もありますが、分岐が隣の越前花堂のため、福井駅もJRの在来線ではなくなります。 JR北海道から何らかの技術的な協力があったかまではわかりかねますが仕組みとしては基本変わらないはず。 このDMVは牟岐線との境界である海部ではなく1駅徳島寄りの阿波海南からの運行になります。 通常の鉄道車両よりコスト面では有利になるはずですが問題点として鉄道と自動車双方の免許が必要になるため運転士の確保に不安があるのと定員がかなり少ないため輸送力には期待できません。 ついでに大船渡線および気仙沼線のBRT区間や専用道路を走るバスは自動車の免許だけでいいようですが名古屋の一部高架区間があるガイドウェイバスは鉄道と自動車双方の免許が必要みたい。 通勤1ヶ月用のみで14490円。 3ヶ月以上および通学用はありません。 また磁気券でしか発行できないみたい。 ・通学定期券の通学以外での利用 例えば私用習い事アルバイト部活等で利用するのは本来の目的に反するから不正だとの考え方はあるが自宅から学校までの範囲内であればいちいち確認するのは困難なので基本問題ないと考えます。 一応学生証の携帯義務はあるがその都度確認等まずないし全員の確認は現実的に無理。 自宅から学校までの区間を超えるものは不可なのでどうしてもその区間を超える定期券が必要なら通勤定期券を購入する事になります。 一般的な学校なら卒業式終えても3月31日までは利用可。 ・通勤定期券の通勤以外での利用 交通費の補助を受けている場合に限る こちらも交通費をもらっている以上通勤以外で利用するのは不正との考え方はあるが通勤定期は誰でも買えるし通勤以外の利用は全く問題なし。 仮に私用で使っても雇用主が金銭的に損する事や業務に支障をきたしたりはまず考えられません。 但し定期券の現物支給だと退職の際返還を求められる事はあり得ます。 40 きぬごし ・駅裏 出入口が1つしかない駅の反対側の地区をそう呼ぶ事は各地にみられるが裏という言葉に寂れた、怪しげな雰囲気といった印象をもたれる事はあるみたい。 現実的に駅前と呼ばれる地区と比べるとそういう印象を否定できませんが。 出入口が2つあっても昔からの慣例で主要な側を駅前、反対側を駅裏と呼ぶ事もあります。 ・自由通路 橋上駅にはつきもので駅の利用者でなくても利用できるが必ずしも24時間開放ではなく列車が運行されない深夜から早朝は閉鎖になるところがあるはず。 歩行者は間違いなく利用できるが車椅子と自転車は対応してる場所とそうでない場所があります。 それなりに高低差がある昇降を伴うので高齢者や病気の方にとっては苦痛でないかと思う事はあります。 その廃止は大和路線とおおさか東線が中心。 そもそもは琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・山陽本線に225系を新造して、後継にお下がりとして221系を持ってくるのだとか。 まぁ地元のメイン路線にたとえボロでもトイレ付きの221系来るのは大歓迎。 そもそもおおさか東線は南側の開通から201だけだったので。 直通快速除く 新大阪〜久宝寺は各停では地味に長い。 直通快速が新大阪乗り入れの今でも好評とは言えない。 車両を統一して女性専用車を入れたいのか、それは分からないが。 おおさか東線は8両まで対応可能だが、未だに8両の乗り入れは12年経った今も全くなく、最大でも直通快速の7両までであり、快速の停まらない新大阪・放出・高井田中央・JR河内永和・久宝寺以外の各駅は6両までしか乗り入れてない。 関西本線で最後にICOCAなど未対応だった西日本の非電化区間にも車載型で対応の見通し。 これで大阪近郊のICOCA対応の予定がないのは通過利用を除く加古川線の西脇市〜谷川の各駅だけとなりました。 なお、亀山以北はTOICA側の東海管理となるため、定期券を除いて引き続き関以西との通過利用は不可能のようです。 これにて関西本線も東海道本線 赤坂支線を除く 同様に本線に限れば会社跨ぎを除いて全ての駅で対応することになります。 本線上の全駅対応は総武と北陸と鹿児島の各本線。 次にあるとしたらどこか? 山陽本線はやはり車載式の対応を考えるとたとえ山口県でも現実的とは言えない。 東北本線も小牛田以北は手抜き感があるし、県境含む黒磯〜矢吹もなかなか難しい。 信越本線も長野県ないはまだしも、直江津〜宮内・長岡が途中が柏崎だけです。 筑豊本線も原田線はまずやらなそう。 一番先にあり得るのはやはり県庁所在地の山口市にまだ対応のない山陽本線かも?ですね。 仙台側も磐城太田と小高が追加されます。 ただ、浪江〜小高はSuicaのエリアに含まれず、浪江が首都圏近郊の北端、小高が仙台近郊の南端で分断されてしまうようです。 浪江〜小高は途中に桃内がありますが、この駅だけSuica非対応のままです。 なぜ、こんなややこしいことをJR東日本はやるのか、これは理解不能です。 いっそのことここだけでもつなげてもいいと思うのですが。 JR東海は既に新幹線の駅を除いて全面禁煙化しているが、西日本は大阪管内の奈良県や京都府、三重県の残りの全駅も禁煙化。 米子管内も全面禁煙化へ。 広島管内も全面禁煙化。 既に広島CNエリアは禁煙化してるが、それ以外も 米子と広島管内の全面禁煙が実施となると既に京都と福知山管内は実施しているため、山陰本線全ての駅とも対象になる。 九州が博多と小倉の在来線の喫煙スペースも廃止になり、新幹線は熊本と鹿児島中央の喫煙スペースのみ。 博多と小倉の新幹線は西日本なので、これも引き続きそのまま残るかと思われる 北海道も既設の喫煙スペース以外は駅が全面禁煙化へ。 不明なのは金沢管内、岡山管内、四国や東日本など。 岡山駅には喫煙スペースあるので、これを残すのかも不明。 10カードが対象のため、地元のローカル版は除いています 55 きぬごし ・イオカードおよびJスルーカード どちらも自動改札機への投入は不可だが対応してる券売機にてきっぷの購入には今でも使える。 また残額の払戻も可能。 取り扱っている駅窓口は限られますが。 完全に使用不可になるとの発表は出ていませんが実際のところ利用は殆どないかと思います。 使用不可になる場合払戻の義務が生じますが発表からいつまで受け付けているかはその事業者によって様々です。 大体商品券と同じような扱い。 受付期間が無期限に近い形もあればかなり短い 3ヶ月程度 事業者もあります。 かつて九州にあったワイワイカードは2011年に使用不可となったが現在でも払戻は受け付けているようです。 今後私鉄等含めて自動改札に直接投入する形のプリペイドカードが新規に導入される可能性は低いでしょう。 58 きぬごし ・駅のコインロッカー 大体大きさに応じて300円、400円・・といったところが大半のはず。 1日あたりの料金ですが使用開始後24時間なのか暦の上での1日なのかは両方あり得ます。 ついでにコインパーキングもそんな感じ。 最近は殆ど使った事ないですね。 駅によってはわかりにくい場所にあったりしますし。 最近はICカードが鍵の代わりとなっている仕様もあります。 代金もそのICカードの残高からの支払い可。 また完全にICカードのみにすれば消費税への対応として1円や10円単位の設定ができます。 確か一部アーケードゲームがそうだったような。 消費税分プレイ時間や報酬を減らすというのは現実的じゃないので。 時間の調整だと公衆電話があります。 10円でかけられる秒数を調整。 特急も含めても岡山と四国3県へのしおかぜ・南風・うずしおと東京と高松を結ぶサンライズ瀬戸のみ。 下関と九州を結ぶ普通列車は山陽本線も関門間に限り、九州管内のみのため除外。 少し前まであった岡山〜観音寺・琴平にあった普通は児島止まりに変更されており、廃止。 岡山〜高松・琴平にアンパンマントロッコとしてまだ一部の日には残ってはいる。 ・いしづち101・104号 これが高松発着の特急に唯一残るグリーン車も有する特急。 これ以外のいしづちは全て普通車のみ、3ケタは高松発着のみだが、2ケタ以下は全て岡山発着のしおかぜも併結しており、グリーン車の四国内は宇多津以西でしか使えない。 しまんとも単独は普通車のみの2両、南風併結型はもちろん南風にのみのため、宇多津以西のみ。 うずしおはグリーン車自体がない。 うずしおも岡山発着がいずれ廃止となる見通しで、高松までに短縮される話らしい。 2号車〜5号車の自由席ですらさほど混んでいないですね。 20時過ぎの62号で東京への接続もない時間になりますが、3月下旬で月曜とは言え、この状況は・・・ 下の指定席を覗いてみても数人でした。 62号の発車直前に下りの何号か知りませんが、ちょうど窓から隣の列車が到着したのですが、それも誰も乗ってる様子がなかったです・・・ またIruCa買うために利用した高松空港への往復したバスも行きが5人くらいかな、帰りは2人だけでした。 これは冗談抜きで何とかしないとヤバいですね。 今や海外だけでなく、国内もかなりひどいものです。 IruCaはとりわけ3枚使いましたが、残りの3枚は次に近々行こうと思うので、一応使わず残しました。 この他在来線には京都駅の0番線に5年前から喫煙コーナーが設置されていますが、こちらについては特に何も出ていないため、おそらくはそのまま残すのではないかと思われます。 京都と岡山以外は基本的には新幹線の駅だけになりそうですね。 岡山も全面禁煙が判明した以上、どこもそうなるでしょう。 ただ、四国だけはまだ分かりません。 高松はまだ実施前ではあるものの、屋外の喫煙コーナーがそのままでした。 サンライズ除く在来線特急の全面禁煙最後の会社でしたからね。 そのマリンライナーからの接続で岡山からの姫路方面は割と岡山に近いほど混雑は変わらないように思いましたが、姫路から乗る新快速も姫路ですら座れない訳ではないが、そこそこの混雑はあるのですが、しかし、今日は全然ガラガラですね。 特に神戸市内に入ると三ノ宮からどっと乗るものです。 しかし、先週かな、神戸での感染も出てきたのもあり、金土日の阪神間の移動の自粛要請も出てました。 そうは言ってもその金土日も終わり、今はその自粛ムードが一応解除?された平日ですからね。 何に乗っても普段と人の動きがどうも違うなと乗ってみて初めて分かった部分もありました。 新快速は明らかに普段の半分乗ってるか?ほどでした。 77 きぬごし ・ホームドアの廃止 今のところ聞いた事ないが更新のため一時的に撤去はあるみたい。 狭くなる、乗り降りに時間かかるといってあまり評価しない考え方はあります。 ・駅番号の変更や廃止 JRは今のところ変更はないはず。 今年開業した高輪ゲートウェイや御厨は予め開業を見越して欠番になっていました。 駅が廃止になった場合も欠番を詰める事はせず欠番のまま。 この事例は北海道ばかりですが。 先日廃止になった札沼線非電化区間は元々設定されてませんでした。 複数の会社や路線が乗り入れる場合それぞれの会社や路線に付与するかはJR以外含めてまちまちです。 JRで比較的変わった付け方だと大糸線が1ではなく9から。 付与されてるのは東日本の区間のみ。 糸魚川を1とみなしてるからだと思われます。 直通がないとはいえ。 78 きぬごし ・駅名標のローマ字表記 JRは九州の在来線以外原則頭のみ大文字、それ以外は小文字。 よって小倉と博多は会社により駅名標の表記が異なりますし九州新幹線の単独駅以外も新幹線と在来線で同様に異なります。 九州の在来線と旧国鉄は全て大文字で私鉄等は全て大文字と頭のみ大文字が混在。 冠に新・旧国名・都道府県名・方角、二つの地名の合体、空港や最寄りの施設の名前が入る等による駅名は途中にハイフンまたはスペース入れるかどうか、その場合文節毎に頭を大文字にするかの表記が入り乱れています。 新〇〇は次に来る単語の頭がa,i,u,e,o,yなら続けて読ますと発音が変わってしまうのでハイフンまたはスペースが必ず入るはずです。 新函館北斗駅はShin-Hakodate-Hokutoとハイフンが2つも入ります。 ここは日本語表記も見直したほうが適切だとは思いますが。 外向けの駅の看板は大抵全て大文字表記が一般的だと思います。 ディーゼル特急の新造の技術は2000系にも例があるようにたとえその試作時点で失敗だったとしても、後に改良を加えていき、何としてもものにしてしまうところは四国の右に出る会社はないと思います。 今の西日本の山陰の主力特急のSはくと、Sいなばなどもこの四国の2000系がモデルであります。 電車としての技術の最高峰はJRよりも近鉄です。 この前のしまかぜに乗ってみたことでもあれに勝るものはJRにありません。 さらに今はひのとりも名阪の甲の主力化してきています。 そういや、国鉄車での特急 九州の観光特急は除く は残りは北海道の大雪とオホーツク、西日本のやくも、四国の徳島中心の特急 うずしおも1往復含まれる 、九州のゆふや横断特急 四国からの購入でもある 辺りかな。 このうちのやくもは2年先?に置き換えを決めてるようです。 案外、四国と九州はまだしぶとく使いそうですかね。 それ以外はいくらか簡易委託駅はあるものの、実質無人駅であります。 塩津も湖西線と北陸本線が分岐しているものの、実質簡易委託駅の 委託含む 社員の無人駅となるため、いざ対応できる駅員が居ないことが要因かと思います。 塩津は何本か新快速の米原経由の折り返しはありますが、折り返すだけであり、米原や長浜のようなターミナルの機能は残念ながら持っていない駅です。 そのため、社員も居てる木ノ本をターミナルにしてるのではないかと思われます。 それに塩津のホームは新快速の4両がギリギリ入る程度のホームしかないのもターミナルに持ってこれないところにあります。 釧路方面のまりもと青森方面の函館までのはまなすはそのままディーゼル機関車が使われてましたね。 他には客車当時の出雲は京都からの山陰本線にてディーゼル機関車、客車当時のだいせんは大阪からフルでディーゼル機関車。 高知へのムーンライト高知は松山併結時は多度津からの土讃線、単独なら岡山から瀬戸大橋線以降でディーゼル機関車でした。 九州への寝台特急も筑豊本線経由はもちろん当時非電化だったため、門司からディーゼル機関車、陸羽東線経由のあけぼのも陸羽東線のみで同様でした。 今でこそ非電化区間の客車直通は廃止でありますが、これらで本州と一度も直通の実績がないのはおそらくは徳島ぐらいでしょうか。 客車ではないものの、山口は2年前に山陽本線の不通対応に貨物で伯備線・山陰本線・山口線経由が運行されていました。 他にも奈良も最短で名古屋から関西本線経由となると非電化の路線が含まれます。 廃止前は熊本へのなはとの併結。 長崎・佐世保コンビの当時は長崎方面に指定席が付いていたり、個室が付いていたり、佐世保方面はノーマルのB寝台のみ。 佐世保廃止直前は肥前山口での分割だったが、もっと前は門司で単純な鹿児島本線経由の長崎方面と折尾から筑豊本線経由の佐世保方面との分割もあり、佐世保方面は博多を経由せず 桂川から現在の原田線ならびに原田経由 、当時筑豊本線全体が非電化だったため、門司以南はディーゼル機関車での走行であった。 また、佐世保方面は早岐で方向転換もあるため、機関車は下関・門司・早岐で3回の付け替えとなる。 経由違いで某サスペンスドラマでも佐賀で25分ほどの時刻差があったため、アリバイのトリックネタにも使われていたことも。 四国は6日前、九州は3日前までかな。 四国は駅での販売とネット販売もやっているため、ネット販売は郵送される。 九州はネット販売経由で駅での受取。 四国は土日のどちらかでも絡めば木曜から、あるいは火曜まで使える。 四国は8500円、九州は10000円。 四国は+2000円でレンタカーも付けることが可能。 この両社のフリーきっぷは8月の利用制限もありません。 四国は児島以南の3セク含む特急自由席、九州は九州新幹線と指定席も6回も使えます。 北部版もあり、こちらは全九州版の半額です。 ここ5年は国内はあまり行かなかったですが、九州はこの手のきっぷも久しぶりかも。 北海道も現在のフリーパスを半額にするやらもあるみたいです。 コロナショックで3月辺りから鉄路の利用客大きく落ち込んでますからね。 共通してるのは高松からならびに徳島からの普通の比較的多い範囲。 間に讃岐相生と阿波大宮があるが、どちらも8本しかなし。 これでもまだ多いほうなのかも? ・佐古 徳島を除けば、隣接の徳島との間だけにはなるが59本 片道 もあるため、地方にしては普通だけなのに異様に多い本数。 これは主幹線の高徳線に加え、鳴門線との直通、徳島線もリンクしているために非常に多い。 本数だけで見ればマリンライナーよりも多い。 しかし、車両は1〜4両であるため、マリンライナーより車両数は当然少なくなる。 松山や高知でもこんな本数は見られない。 ・琴平〜阿波池田〜土佐山田 四国の県境を抜ける上ではここが最大の難所の一つ。 高松側の琴平が阿波池田へ6本、高知側の土佐山田が同じくへ5本しか普通がない。 大雨で高知へのルートが最も寸断されやすい箇所でもある。 高知市内付近はまだそうではないが 真ん中の阿波池田は特急は少ないが、県内だけの徳島県が実は最も普通が多い。 特急は阿波池田〜土佐山田が難所が多いため、スピードもあまり出せない。 ・後免 ここも実は高知には本数が多い。 ごめん・なはり線との直通もあるため。 佐古と異なるところは高知市外であり、特急停車駅でもあるため。 車両数は多くても4両までしかないが。 ほとんどは1両 特急もほとんど3両だし。 ・観音寺〜伊予西条〜今治 県境を抜けるものの、本数は1時間置きほどなので、少なくはない。 そうそう、牟岐線が半年ほどですが、牟岐以南でバス代行になるようです。 これは阿佐海岸鉄道にDMV導入のための措置のようです。 近いうちに阿佐海岸鉄道は鉄路と道路をそのDMVにより室戸へ直通する計画がなされているのです。 大分へは12本しか普通がない。 反対に小倉には中津乗り換え含めて比較的多め。 この本数でも幸崎までだったかSUGOCA対応している。 おそらくIC対応の連続範囲では最も少ない本数のエリアかと思われる。 西日本や東日本の連続していない駅の範囲は除きます ・荒尾 こちらは博多・小倉側と熊本・八代側の完全な分断。 しかし、熊本側も毎時2本はあるので、決して本数が少ない訳ではない。 ・豊肥本線 肥後大津〜阿蘇 現在は最大8時間の開きがある。 全通したら解消されるか? 瀬田と立野は現在も代行バスが通らない状態のままで路線バスなら停まれるか程度。 一応、瀬田は熊本近郊の大津町にあるんだけどね。 立野は南阿蘇村。 大体、四国も九州も途中の山間部の難所が多いため、豊肥本線でもそうなんですが、今もまだ不通の残る日田彦山線、今回の肥薩線もここらで寸断が多いですね。 四国でも土讃線で阿波池田〜土佐山田がいつも寸断喰らいます。 雨が多くても都市部の高知や宮崎、鹿児島などの市街地付近は意外と強いほうではあります。 主幹線の日豊本線辺りも大体は都城〜国分とか佐伯〜延岡みたいに普通が県境で最も少ない場所で不通が起こりやすいですね。 熊本地震で最後まで残った不通区間も熊本の都心部を外れた肥後大津以東になるし。 特に県境や都市部の範囲の圏外に多いです。 ただし、福岡県や広島県などみたいに隣接県とも本数が多いエリアは除きます。 ただ、2年前の広島県の豪雨の時は広島市内も含んではいましたね。 そうは言っても狩留家以北の市内でも本数がない場所でしたが、これは被災の大きな箇所がそこだったからこういう例外的なことも稀にあります。 九州は地震での豊肥本線の長期化した不通や豪雨で日田彦山線などの例にもあるように7月の梅雨明け前に大体大きな豪雨災害が起きています。 肥薩線は長らく長期化した不通は聞かなかったですが、実は熊本側は球磨川が真横を通っているのもあり、意外と危険箇所はあります。 これは関西本線の非電化区間でも木津川が真横にあるのも似ているところです。 一級河川ではありますが、こういった山間部の路線にはいざ急激な大雨に対応しきれないことが多いですね。 また山間部の不通はすぐさま復旧の対応にも大きな難が生じるのは否めないところですね。 大阪の近郊ですら大和路線でも高井田や河内堅上付近は府内でも山間部で大和川がちょうど真横です。 ここらも非常に大雨に危険な箇所だったりします。 97 きぬごし 早期に復旧ができるかどうかは沿線自治体の対応も関わってきます。 費用の面もそうだけど早期復旧を望んでいるのかどうかの住民の意向なんかも。 黒字会社に費用を出すのはおかしいという意見は一部あるが赤字路線であれば国から一定の補助は受けられるようですし都道府県や市町村も一切金出さないという訳にはいかないでしょう。 公共性の高いJRや3セクには出せるが純粋な私鉄には出せないという理屈も変といえば変。 今まで1円も補助を受けてない公共交通の事業者はおそらく皆無に近いと思います。 橋やトンネルといった費用がかかる大きな設備が破壊された場合その部分だけ沿線自治体の所有にしてしまう上下分離方式が採用される事もあります。 実質的な救済策の側面が強いですが。 また閑散区間の人吉〜吉松も普通列車としての観光列車が走りますが、ここにはスイッチバックやループ状の線路もあり、車窓の風景も屈指のもので有名です。 その屈指の車窓を眺めるためにも工事にも大きな難があり、完成にも大きな苦労があった路線であり、さらには熊本〜鹿児島ならびに宮崎への迂回路線にもなります。 かつては宮崎〜熊本・博多での急行も出ていたほどで、重要性は近年こそ失われてきてますが、簡単に潰すことはできない路線であります。 九州は不動産事業で儲けてきてますが、本職の鉄路は赤字会社であります。 被災の多い豊肥本線も阿蘇山の絶景があるため、度重なる不通から何度もはい上がっています。 九州って結構極端な面はあります。 例えば日田彦山線や後藤寺線、原田線辺りはほとんど何もしてないほどボロボロです。 観光列車もありません。 原田線に至っては福岡の近郊ながら福岡市内を避けてるので、10本もありません。 肥薩線の沿線にある吉都線や指宿枕崎線の枕崎側もボロボロです。 三角線や日南線だって観光特急は出してますが、普通列車はボロだけです。 しかし、久大本線や豊肥本線はディーゼルでもそれなりの設備がしっかりした普通が走るほどなのです。 電化のところでもDSのある関門海峡だけ設備を渋ってます。 しかし、九州島内に来れば福岡近郊の重要な役割もあり、ここには投資もしていますね。 これで東北の気仙沼線・大船渡線に次ぐ3例目となります。 日田彦山線は小倉から日豊本線の城野を経由し、夜明から日田へ久大本線に入りますが、添田から夜明・日田の間は不通のままでした。 田川後藤寺までは福岡近郊の役割もありますが、SUGOCAの対応はしておらず、後藤寺線、原田線、善導寺以東の久大本線とともに福岡県では取り残された感のある路線であります。 ここには観光列車もありません。 大分県や福岡県のバスは既に大方はnimocaつまり、SUGOCAにも対応しております。 BRTになることでICは使えるようにはなるでしょうね。

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対象は広島側の徳山までの山陽本線の各駅。 2022年なので2年後にはなるが、山口県では現在で使えるのは広島口で和木・岩国・南岩国と博多口で下関の計4駅しか使えず、近年米子・松江地域の山陰本線にも導入し始めたのを考えても山口県内の出遅れ感が否めない。 この延伸が来てもまだ県庁の山口市内には届かず。 また岩国〜徳山は内陸に岩徳線もあるが、おそらくはここには導入はされないでしょう。 ただ、そうは言ってもこの区間は1〜2両程度のワンマン区間であるので、現状の車載式の導入済の境線や今後に導入が決定事項になっている和歌山線の例もあるので、どこから進めるのかだと思います。 山口市内エリアにはおそらくは山口線と宇部線に山口市と宇部市の中心となる駅もあるため、ここらでの調整が難しかったのかも知れないですね。 ただし、東日本については簡易式のSuicaの対応により対応を強化する話も出ているが、果たして? 現時点のJRによるIC非対応の県庁所在地代表駅は上記と三重県の津でまだ11は残っている。 さらに県庁所在地で地元のICすら使えないのは青森・秋田・鳥取・山口・徳島の5都市で、県内ゼロは米子地区は可能な鳥取県、岩国地区と下関地区は可能な山口県を除いて残るは3県。 岩手県は大船渡線のBRTと盛岡市内の循環バスでのみ使えるため除外。 長野市内も地元のバス用のICあるため、除外。 環境に悪いおよび性能が低い点は理解するし否定できないが鉄道の歴史を考えると蒸気機関車を一切ないもの、歴史の汚点として全否定するのは冒涜も甚だしい。 ただ鉄道ファンは皆蒸気機関車に好意的とみるのは間違いだとも思うし大抵のマスコミや専門の雑誌は基本そういった論調なので違和感を覚える事もなくはない。 どっかの国のわけわかんない少女が石炭は悪とか言ってるのに感化されたからなのかな。 国内で定期運転として最も最後まで残っていたのは室蘭本線および当時の夕張線 現石勝線の一部 のようです。 そのせいか北海道は比較的蒸気機関車に理解が高いと思う。 あと九州も。 炭鉱が多かったからという事情もあったのでしょうが。 最近は在来線だと貸切の場合主に古い特急型が用いられる事が多いでしょうか。 方向幕を採用している特急型および新幹線には今でも大抵修学旅行の字幕が入っているはず。 英語だとschool excurtionなどといった表記。 実際のところ人数が多くない学校だと貸切ではなく一般の定期列車を使う事が多いかと思います。 普段より増結されていて1両丸々修学旅行は見た事あり。 記憶が正しければ定期列車の場合生徒各々にきっぷを渡す仕組みではなかったのでおそらく引率の教師または添乗員がまとめて手続きをしていたのだと思います。 いつだったかそれを悪用していた旅行会社があったのを書いていて思い出しました。 金沢は七尾線もありますが、市内には駅がないため、金沢市内からJRの在来線が存在しなくなります。 福井は越美北線もありますが、分岐が隣の越前花堂のため、福井駅もJRの在来線ではなくなります。 JR北海道から何らかの技術的な協力があったかまではわかりかねますが仕組みとしては基本変わらないはず。 このDMVは牟岐線との境界である海部ではなく1駅徳島寄りの阿波海南からの運行になります。 通常の鉄道車両よりコスト面では有利になるはずですが問題点として鉄道と自動車双方の免許が必要になるため運転士の確保に不安があるのと定員がかなり少ないため輸送力には期待できません。 ついでに大船渡線および気仙沼線のBRT区間や専用道路を走るバスは自動車の免許だけでいいようですが名古屋の一部高架区間があるガイドウェイバスは鉄道と自動車双方の免許が必要みたい。 通勤1ヶ月用のみで14490円。 3ヶ月以上および通学用はありません。 また磁気券でしか発行できないみたい。 ・通学定期券の通学以外での利用 例えば私用習い事アルバイト部活等で利用するのは本来の目的に反するから不正だとの考え方はあるが自宅から学校までの範囲内であればいちいち確認するのは困難なので基本問題ないと考えます。 一応学生証の携帯義務はあるがその都度確認等まずないし全員の確認は現実的に無理。 自宅から学校までの区間を超えるものは不可なのでどうしてもその区間を超える定期券が必要なら通勤定期券を購入する事になります。 一般的な学校なら卒業式終えても3月31日までは利用可。 ・通勤定期券の通勤以外での利用 交通費の補助を受けている場合に限る こちらも交通費をもらっている以上通勤以外で利用するのは不正との考え方はあるが通勤定期は誰でも買えるし通勤以外の利用は全く問題なし。 仮に私用で使っても雇用主が金銭的に損する事や業務に支障をきたしたりはまず考えられません。 但し定期券の現物支給だと退職の際返還を求められる事はあり得ます。 40 きぬごし ・駅裏 出入口が1つしかない駅の反対側の地区をそう呼ぶ事は各地にみられるが裏という言葉に寂れた、怪しげな雰囲気といった印象をもたれる事はあるみたい。 現実的に駅前と呼ばれる地区と比べるとそういう印象を否定できませんが。 出入口が2つあっても昔からの慣例で主要な側を駅前、反対側を駅裏と呼ぶ事もあります。 ・自由通路 橋上駅にはつきもので駅の利用者でなくても利用できるが必ずしも24時間開放ではなく列車が運行されない深夜から早朝は閉鎖になるところがあるはず。 歩行者は間違いなく利用できるが車椅子と自転車は対応してる場所とそうでない場所があります。 それなりに高低差がある昇降を伴うので高齢者や病気の方にとっては苦痛でないかと思う事はあります。 その廃止は大和路線とおおさか東線が中心。 そもそもは琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・山陽本線に225系を新造して、後継にお下がりとして221系を持ってくるのだとか。 まぁ地元のメイン路線にたとえボロでもトイレ付きの221系来るのは大歓迎。 そもそもおおさか東線は南側の開通から201だけだったので。 直通快速除く 新大阪〜久宝寺は各停では地味に長い。 直通快速が新大阪乗り入れの今でも好評とは言えない。 車両を統一して女性専用車を入れたいのか、それは分からないが。 おおさか東線は8両まで対応可能だが、未だに8両の乗り入れは12年経った今も全くなく、最大でも直通快速の7両までであり、快速の停まらない新大阪・放出・高井田中央・JR河内永和・久宝寺以外の各駅は6両までしか乗り入れてない。 関西本線で最後にICOCAなど未対応だった西日本の非電化区間にも車載型で対応の見通し。 これで大阪近郊のICOCA対応の予定がないのは通過利用を除く加古川線の西脇市〜谷川の各駅だけとなりました。 なお、亀山以北はTOICA側の東海管理となるため、定期券を除いて引き続き関以西との通過利用は不可能のようです。 これにて関西本線も東海道本線 赤坂支線を除く 同様に本線に限れば会社跨ぎを除いて全ての駅で対応することになります。 本線上の全駅対応は総武と北陸と鹿児島の各本線。 次にあるとしたらどこか? 山陽本線はやはり車載式の対応を考えるとたとえ山口県でも現実的とは言えない。 東北本線も小牛田以北は手抜き感があるし、県境含む黒磯〜矢吹もなかなか難しい。 信越本線も長野県ないはまだしも、直江津〜宮内・長岡が途中が柏崎だけです。 筑豊本線も原田線はまずやらなそう。 一番先にあり得るのはやはり県庁所在地の山口市にまだ対応のない山陽本線かも?ですね。 仙台側も磐城太田と小高が追加されます。 ただ、浪江〜小高はSuicaのエリアに含まれず、浪江が首都圏近郊の北端、小高が仙台近郊の南端で分断されてしまうようです。 浪江〜小高は途中に桃内がありますが、この駅だけSuica非対応のままです。 なぜ、こんなややこしいことをJR東日本はやるのか、これは理解不能です。 いっそのことここだけでもつなげてもいいと思うのですが。 JR東海は既に新幹線の駅を除いて全面禁煙化しているが、西日本は大阪管内の奈良県や京都府、三重県の残りの全駅も禁煙化。 米子管内も全面禁煙化へ。 広島管内も全面禁煙化。 既に広島CNエリアは禁煙化してるが、それ以外も 米子と広島管内の全面禁煙が実施となると既に京都と福知山管内は実施しているため、山陰本線全ての駅とも対象になる。 九州が博多と小倉の在来線の喫煙スペースも廃止になり、新幹線は熊本と鹿児島中央の喫煙スペースのみ。 博多と小倉の新幹線は西日本なので、これも引き続きそのまま残るかと思われる 北海道も既設の喫煙スペース以外は駅が全面禁煙化へ。 不明なのは金沢管内、岡山管内、四国や東日本など。 岡山駅には喫煙スペースあるので、これを残すのかも不明。 10カードが対象のため、地元のローカル版は除いています 55 きぬごし ・イオカードおよびJスルーカード どちらも自動改札機への投入は不可だが対応してる券売機にてきっぷの購入には今でも使える。 また残額の払戻も可能。 取り扱っている駅窓口は限られますが。 完全に使用不可になるとの発表は出ていませんが実際のところ利用は殆どないかと思います。 使用不可になる場合払戻の義務が生じますが発表からいつまで受け付けているかはその事業者によって様々です。 大体商品券と同じような扱い。 受付期間が無期限に近い形もあればかなり短い 3ヶ月程度 事業者もあります。 かつて九州にあったワイワイカードは2011年に使用不可となったが現在でも払戻は受け付けているようです。 今後私鉄等含めて自動改札に直接投入する形のプリペイドカードが新規に導入される可能性は低いでしょう。 58 きぬごし ・駅のコインロッカー 大体大きさに応じて300円、400円・・といったところが大半のはず。 1日あたりの料金ですが使用開始後24時間なのか暦の上での1日なのかは両方あり得ます。 ついでにコインパーキングもそんな感じ。 最近は殆ど使った事ないですね。 駅によってはわかりにくい場所にあったりしますし。 最近はICカードが鍵の代わりとなっている仕様もあります。 代金もそのICカードの残高からの支払い可。 また完全にICカードのみにすれば消費税への対応として1円や10円単位の設定ができます。 確か一部アーケードゲームがそうだったような。 消費税分プレイ時間や報酬を減らすというのは現実的じゃないので。 時間の調整だと公衆電話があります。 10円でかけられる秒数を調整。 特急も含めても岡山と四国3県へのしおかぜ・南風・うずしおと東京と高松を結ぶサンライズ瀬戸のみ。 下関と九州を結ぶ普通列車は山陽本線も関門間に限り、九州管内のみのため除外。 少し前まであった岡山〜観音寺・琴平にあった普通は児島止まりに変更されており、廃止。 岡山〜高松・琴平にアンパンマントロッコとしてまだ一部の日には残ってはいる。 ・いしづち101・104号 これが高松発着の特急に唯一残るグリーン車も有する特急。 これ以外のいしづちは全て普通車のみ、3ケタは高松発着のみだが、2ケタ以下は全て岡山発着のしおかぜも併結しており、グリーン車の四国内は宇多津以西でしか使えない。 しまんとも単独は普通車のみの2両、南風併結型はもちろん南風にのみのため、宇多津以西のみ。 うずしおはグリーン車自体がない。 うずしおも岡山発着がいずれ廃止となる見通しで、高松までに短縮される話らしい。 2号車〜5号車の自由席ですらさほど混んでいないですね。 20時過ぎの62号で東京への接続もない時間になりますが、3月下旬で月曜とは言え、この状況は・・・ 下の指定席を覗いてみても数人でした。 62号の発車直前に下りの何号か知りませんが、ちょうど窓から隣の列車が到着したのですが、それも誰も乗ってる様子がなかったです・・・ またIruCa買うために利用した高松空港への往復したバスも行きが5人くらいかな、帰りは2人だけでした。 これは冗談抜きで何とかしないとヤバいですね。 今や海外だけでなく、国内もかなりひどいものです。 IruCaはとりわけ3枚使いましたが、残りの3枚は次に近々行こうと思うので、一応使わず残しました。 この他在来線には京都駅の0番線に5年前から喫煙コーナーが設置されていますが、こちらについては特に何も出ていないため、おそらくはそのまま残すのではないかと思われます。 京都と岡山以外は基本的には新幹線の駅だけになりそうですね。 岡山も全面禁煙が判明した以上、どこもそうなるでしょう。 ただ、四国だけはまだ分かりません。 高松はまだ実施前ではあるものの、屋外の喫煙コーナーがそのままでした。 サンライズ除く在来線特急の全面禁煙最後の会社でしたからね。 そのマリンライナーからの接続で岡山からの姫路方面は割と岡山に近いほど混雑は変わらないように思いましたが、姫路から乗る新快速も姫路ですら座れない訳ではないが、そこそこの混雑はあるのですが、しかし、今日は全然ガラガラですね。 特に神戸市内に入ると三ノ宮からどっと乗るものです。 しかし、先週かな、神戸での感染も出てきたのもあり、金土日の阪神間の移動の自粛要請も出てました。 そうは言ってもその金土日も終わり、今はその自粛ムードが一応解除?された平日ですからね。 何に乗っても普段と人の動きがどうも違うなと乗ってみて初めて分かった部分もありました。 新快速は明らかに普段の半分乗ってるか?ほどでした。 77 きぬごし ・ホームドアの廃止 今のところ聞いた事ないが更新のため一時的に撤去はあるみたい。 狭くなる、乗り降りに時間かかるといってあまり評価しない考え方はあります。 ・駅番号の変更や廃止 JRは今のところ変更はないはず。 今年開業した高輪ゲートウェイや御厨は予め開業を見越して欠番になっていました。 駅が廃止になった場合も欠番を詰める事はせず欠番のまま。 この事例は北海道ばかりですが。 先日廃止になった札沼線非電化区間は元々設定されてませんでした。 複数の会社や路線が乗り入れる場合それぞれの会社や路線に付与するかはJR以外含めてまちまちです。 JRで比較的変わった付け方だと大糸線が1ではなく9から。 付与されてるのは東日本の区間のみ。 糸魚川を1とみなしてるからだと思われます。 直通がないとはいえ。 78 きぬごし ・駅名標のローマ字表記 JRは九州の在来線以外原則頭のみ大文字、それ以外は小文字。 よって小倉と博多は会社により駅名標の表記が異なりますし九州新幹線の単独駅以外も新幹線と在来線で同様に異なります。 九州の在来線と旧国鉄は全て大文字で私鉄等は全て大文字と頭のみ大文字が混在。 冠に新・旧国名・都道府県名・方角、二つの地名の合体、空港や最寄りの施設の名前が入る等による駅名は途中にハイフンまたはスペース入れるかどうか、その場合文節毎に頭を大文字にするかの表記が入り乱れています。 新〇〇は次に来る単語の頭がa,i,u,e,o,yなら続けて読ますと発音が変わってしまうのでハイフンまたはスペースが必ず入るはずです。 新函館北斗駅はShin-Hakodate-Hokutoとハイフンが2つも入ります。 ここは日本語表記も見直したほうが適切だとは思いますが。 外向けの駅の看板は大抵全て大文字表記が一般的だと思います。 ディーゼル特急の新造の技術は2000系にも例があるようにたとえその試作時点で失敗だったとしても、後に改良を加えていき、何としてもものにしてしまうところは四国の右に出る会社はないと思います。 今の西日本の山陰の主力特急のSはくと、Sいなばなどもこの四国の2000系がモデルであります。 電車としての技術の最高峰はJRよりも近鉄です。 この前のしまかぜに乗ってみたことでもあれに勝るものはJRにありません。 さらに今はひのとりも名阪の甲の主力化してきています。 そういや、国鉄車での特急 九州の観光特急は除く は残りは北海道の大雪とオホーツク、西日本のやくも、四国の徳島中心の特急 うずしおも1往復含まれる 、九州のゆふや横断特急 四国からの購入でもある 辺りかな。 このうちのやくもは2年先?に置き換えを決めてるようです。 案外、四国と九州はまだしぶとく使いそうですかね。 それ以外はいくらか簡易委託駅はあるものの、実質無人駅であります。 塩津も湖西線と北陸本線が分岐しているものの、実質簡易委託駅の 委託含む 社員の無人駅となるため、いざ対応できる駅員が居ないことが要因かと思います。 塩津は何本か新快速の米原経由の折り返しはありますが、折り返すだけであり、米原や長浜のようなターミナルの機能は残念ながら持っていない駅です。 そのため、社員も居てる木ノ本をターミナルにしてるのではないかと思われます。 それに塩津のホームは新快速の4両がギリギリ入る程度のホームしかないのもターミナルに持ってこれないところにあります。 釧路方面のまりもと青森方面の函館までのはまなすはそのままディーゼル機関車が使われてましたね。 他には客車当時の出雲は京都からの山陰本線にてディーゼル機関車、客車当時のだいせんは大阪からフルでディーゼル機関車。 高知へのムーンライト高知は松山併結時は多度津からの土讃線、単独なら岡山から瀬戸大橋線以降でディーゼル機関車でした。 九州への寝台特急も筑豊本線経由はもちろん当時非電化だったため、門司からディーゼル機関車、陸羽東線経由のあけぼのも陸羽東線のみで同様でした。 今でこそ非電化区間の客車直通は廃止でありますが、これらで本州と一度も直通の実績がないのはおそらくは徳島ぐらいでしょうか。 客車ではないものの、山口は2年前に山陽本線の不通対応に貨物で伯備線・山陰本線・山口線経由が運行されていました。 他にも奈良も最短で名古屋から関西本線経由となると非電化の路線が含まれます。 廃止前は熊本へのなはとの併結。 長崎・佐世保コンビの当時は長崎方面に指定席が付いていたり、個室が付いていたり、佐世保方面はノーマルのB寝台のみ。 佐世保廃止直前は肥前山口での分割だったが、もっと前は門司で単純な鹿児島本線経由の長崎方面と折尾から筑豊本線経由の佐世保方面との分割もあり、佐世保方面は博多を経由せず 桂川から現在の原田線ならびに原田経由 、当時筑豊本線全体が非電化だったため、門司以南はディーゼル機関車での走行であった。 また、佐世保方面は早岐で方向転換もあるため、機関車は下関・門司・早岐で3回の付け替えとなる。 経由違いで某サスペンスドラマでも佐賀で25分ほどの時刻差があったため、アリバイのトリックネタにも使われていたことも。 四国は6日前、九州は3日前までかな。 四国は駅での販売とネット販売もやっているため、ネット販売は郵送される。 九州はネット販売経由で駅での受取。 四国は土日のどちらかでも絡めば木曜から、あるいは火曜まで使える。 四国は8500円、九州は10000円。 四国は+2000円でレンタカーも付けることが可能。 この両社のフリーきっぷは8月の利用制限もありません。 四国は児島以南の3セク含む特急自由席、九州は九州新幹線と指定席も6回も使えます。 北部版もあり、こちらは全九州版の半額です。 ここ5年は国内はあまり行かなかったですが、九州はこの手のきっぷも久しぶりかも。 北海道も現在のフリーパスを半額にするやらもあるみたいです。 コロナショックで3月辺りから鉄路の利用客大きく落ち込んでますからね。 共通してるのは高松からならびに徳島からの普通の比較的多い範囲。 間に讃岐相生と阿波大宮があるが、どちらも8本しかなし。 これでもまだ多いほうなのかも? ・佐古 徳島を除けば、隣接の徳島との間だけにはなるが59本 片道 もあるため、地方にしては普通だけなのに異様に多い本数。 これは主幹線の高徳線に加え、鳴門線との直通、徳島線もリンクしているために非常に多い。 本数だけで見ればマリンライナーよりも多い。 しかし、車両は1〜4両であるため、マリンライナーより車両数は当然少なくなる。 松山や高知でもこんな本数は見られない。 ・琴平〜阿波池田〜土佐山田 四国の県境を抜ける上ではここが最大の難所の一つ。 高松側の琴平が阿波池田へ6本、高知側の土佐山田が同じくへ5本しか普通がない。 大雨で高知へのルートが最も寸断されやすい箇所でもある。 高知市内付近はまだそうではないが 真ん中の阿波池田は特急は少ないが、県内だけの徳島県が実は最も普通が多い。 特急は阿波池田〜土佐山田が難所が多いため、スピードもあまり出せない。 ・後免 ここも実は高知には本数が多い。 ごめん・なはり線との直通もあるため。 佐古と異なるところは高知市外であり、特急停車駅でもあるため。 車両数は多くても4両までしかないが。 ほとんどは1両 特急もほとんど3両だし。 ・観音寺〜伊予西条〜今治 県境を抜けるものの、本数は1時間置きほどなので、少なくはない。 そうそう、牟岐線が半年ほどですが、牟岐以南でバス代行になるようです。 これは阿佐海岸鉄道にDMV導入のための措置のようです。 近いうちに阿佐海岸鉄道は鉄路と道路をそのDMVにより室戸へ直通する計画がなされているのです。 大分へは12本しか普通がない。 反対に小倉には中津乗り換え含めて比較的多め。 この本数でも幸崎までだったかSUGOCA対応している。 おそらくIC対応の連続範囲では最も少ない本数のエリアかと思われる。 西日本や東日本の連続していない駅の範囲は除きます ・荒尾 こちらは博多・小倉側と熊本・八代側の完全な分断。 しかし、熊本側も毎時2本はあるので、決して本数が少ない訳ではない。 ・豊肥本線 肥後大津〜阿蘇 現在は最大8時間の開きがある。 全通したら解消されるか? 瀬田と立野は現在も代行バスが通らない状態のままで路線バスなら停まれるか程度。 一応、瀬田は熊本近郊の大津町にあるんだけどね。 立野は南阿蘇村。 大体、四国も九州も途中の山間部の難所が多いため、豊肥本線でもそうなんですが、今もまだ不通の残る日田彦山線、今回の肥薩線もここらで寸断が多いですね。 四国でも土讃線で阿波池田〜土佐山田がいつも寸断喰らいます。 雨が多くても都市部の高知や宮崎、鹿児島などの市街地付近は意外と強いほうではあります。 主幹線の日豊本線辺りも大体は都城〜国分とか佐伯〜延岡みたいに普通が県境で最も少ない場所で不通が起こりやすいですね。 熊本地震で最後まで残った不通区間も熊本の都心部を外れた肥後大津以東になるし。 特に県境や都市部の範囲の圏外に多いです。 ただし、福岡県や広島県などみたいに隣接県とも本数が多いエリアは除きます。 ただ、2年前の広島県の豪雨の時は広島市内も含んではいましたね。 そうは言っても狩留家以北の市内でも本数がない場所でしたが、これは被災の大きな箇所がそこだったからこういう例外的なことも稀にあります。 九州は地震での豊肥本線の長期化した不通や豪雨で日田彦山線などの例にもあるように7月の梅雨明け前に大体大きな豪雨災害が起きています。 肥薩線は長らく長期化した不通は聞かなかったですが、実は熊本側は球磨川が真横を通っているのもあり、意外と危険箇所はあります。 これは関西本線の非電化区間でも木津川が真横にあるのも似ているところです。 一級河川ではありますが、こういった山間部の路線にはいざ急激な大雨に対応しきれないことが多いですね。 また山間部の不通はすぐさま復旧の対応にも大きな難が生じるのは否めないところですね。 大阪の近郊ですら大和路線でも高井田や河内堅上付近は府内でも山間部で大和川がちょうど真横です。 ここらも非常に大雨に危険な箇所だったりします。 97 きぬごし 早期に復旧ができるかどうかは沿線自治体の対応も関わってきます。 費用の面もそうだけど早期復旧を望んでいるのかどうかの住民の意向なんかも。 黒字会社に費用を出すのはおかしいという意見は一部あるが赤字路線であれば国から一定の補助は受けられるようですし都道府県や市町村も一切金出さないという訳にはいかないでしょう。 公共性の高いJRや3セクには出せるが純粋な私鉄には出せないという理屈も変といえば変。 今まで1円も補助を受けてない公共交通の事業者はおそらく皆無に近いと思います。 橋やトンネルといった費用がかかる大きな設備が破壊された場合その部分だけ沿線自治体の所有にしてしまう上下分離方式が採用される事もあります。 実質的な救済策の側面が強いですが。 また閑散区間の人吉〜吉松も普通列車としての観光列車が走りますが、ここにはスイッチバックやループ状の線路もあり、車窓の風景も屈指のもので有名です。 その屈指の車窓を眺めるためにも工事にも大きな難があり、完成にも大きな苦労があった路線であり、さらには熊本〜鹿児島ならびに宮崎への迂回路線にもなります。 かつては宮崎〜熊本・博多での急行も出ていたほどで、重要性は近年こそ失われてきてますが、簡単に潰すことはできない路線であります。 九州は不動産事業で儲けてきてますが、本職の鉄路は赤字会社であります。 被災の多い豊肥本線も阿蘇山の絶景があるため、度重なる不通から何度もはい上がっています。 九州って結構極端な面はあります。 例えば日田彦山線や後藤寺線、原田線辺りはほとんど何もしてないほどボロボロです。 観光列車もありません。 原田線に至っては福岡の近郊ながら福岡市内を避けてるので、10本もありません。 肥薩線の沿線にある吉都線や指宿枕崎線の枕崎側もボロボロです。 三角線や日南線だって観光特急は出してますが、普通列車はボロだけです。 しかし、久大本線や豊肥本線はディーゼルでもそれなりの設備がしっかりした普通が走るほどなのです。 電化のところでもDSのある関門海峡だけ設備を渋ってます。 しかし、九州島内に来れば福岡近郊の重要な役割もあり、ここには投資もしていますね。 これで東北の気仙沼線・大船渡線に次ぐ3例目となります。 日田彦山線は小倉から日豊本線の城野を経由し、夜明から日田へ久大本線に入りますが、添田から夜明・日田の間は不通のままでした。 田川後藤寺までは福岡近郊の役割もありますが、SUGOCAの対応はしておらず、後藤寺線、原田線、善導寺以東の久大本線とともに福岡県では取り残された感のある路線であります。 ここには観光列車もありません。 大分県や福岡県のバスは既に大方はnimocaつまり、SUGOCAにも対応しております。 BRTになることでICは使えるようにはなるでしょうね。

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