223 系 tomix。 JR西日本223系電車

TOMIX 225系 KATOカプラー化他整備

223 系 tomix

細かく作り分けされているのがとても好印象ですよね。 合ってるか合ってないかは別として。 幌は別パーツ化 屋根上の出来栄えはすでに5000番台でおわかりでしょう。 シール貼って点灯化が出来ます。 先頭部分はTNカプラーが標準装備ですので、直ぐにこんなことも確認できます。 なかなかいい光景です。 5000番台との連結確認です。 左が2000番台、右が5000番台です。 実車同様に違いが判ります。 さすがです。 いつも忘れてしまう、ヘッドライトとテールライトの点灯確認です。 どちらも良好です。 前面表示部分もキレイに点灯しています。 いつもの撮影場所で さて勘違いで買ってしまったこの2000番台車。 どうしようか思案していましたら、 5000番台との連結も一時期おこなっていたのですね。 ということで、サハを入れ込んで見事に再現出来ました。 意外な連結もありこれは面白いです。 もっと調べて見たくなりました。 余談ですが この床下のパーツが意外と取れやすく失くしやすそうなので、ボンドGクリアでしてしまいました。 次回は弄ります。 マリンライナーに入れ込みたいので。 本日も、くだらない備忘録にお付き合いありがとうございます。

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概要 [ ] に続くJR西日本の自社開発による近郊形電車。 からまでの15年間、投入される線区や列車種別に応じて様々な仕様変更を繰り返しながら生産が継続された、JR西日本の(京阪神エリア)を代表する主力車両でもある。 阪和線・関西空港線用の・、東海道本線・山陽本線用の・、東海道本線・山陽本線・福知山線用の、北近畿地区用の、岡山地区用のの7グループが在籍している。 過去には、試作車として製造されたのちに改造されたが在籍していた。 全長20mの車体に片側に3カ所の乗降扉、という設計コンセプトは221系を引き継いでおり、で実績がある製軽量車体と・を新たに採用している。 また、本系列をベースとしつつ各線区ごとの事情を加味して仕様変更を実施したローカル線向け直流電車が・・の直流区間との一部区間に、ローカル線向け交直流電車が小浜線・北陸本線・・・の糸魚川以西に IRいしかわ鉄道線・あいの風とやま鉄道線ではJR西日本から移籍した車両も存在する 、(JR四国)所有のが5000番台とともに()に投入された。 構造 [ ] 本節では登場当時の仕様を基本として記述し、大幅な改修については別節で後述する。 車体 [ ] の207系で採用された軽量ステンレス鋼製で、前頭部のみ SS400 の溶接組立構造としている。 前面形状は221系に比べて傾斜角度が緩やかになり、新設計の半流線形で非常時貫通構造としたが、その後に製造された5000番台・5500番台のみ常時貫通構造としたため、傾斜はなくなっている。 正面は、0番台円形のに対して、1000番台以降は角型前部標識灯とが2灯ずつ取り付けたものになっている。 運行番号表示器は、2000番台1次車と2500番台1次車のみLED式が採用されたが、その他の車両はマグサイン式である。 207系と同様にが設置されており、運転席下部のペダルを軽く踏むとミュージックホーンだけが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る仕組みとなっている。 2000番台2次車 車体塗色 [ ] 0番台・2500番台は関西国際空港のイメージカラーであるとのグラデーションが採用され 、それ以外の系列では221系と共通イメージの白・茶(、シンボルカラー)・青(JR西日本)・ベージュ(新快速シンボルカラー)の4色帯となり、戸袋部分にも窓周りと同色の茶色の帯が貼付された。 側窓 [ ] 0番台は221系に準じて下降式の窓に戸袋窓があり、その後に製造された1000番台は車端部以外の戸袋窓が廃止された。 2000・2500番台以降は戸袋窓がなくなり、窓の形状は下降式から内折れ式に変更された。 この部分では上から5分の2程度の部分に黒い桟が入っている。 5000番台全車と2000番台の5次車からと2500番台の3次車からは再び下降式に戻された。 種別・行き先表示器(2500番台) 主要機器 [ ] 221系ではの性能調整をと単独電動車(1M)方式の2種類の電動車を用意することで行っていたが、本系列では走行に必要な機器類を1両の電動車に集中させ、それを3両に1両程度の割合で連結することで編成組成の自由度を向上させている。 製造期間が15年の長期にわたっているため、各部の構造はグループごと、さらにグループ内でも製造ロットごとに差違が生じている。 例えば主回路装置(VVVFインバータ)のは0番台が(GTO)、1000番台以降では(IGBT)と異なったものを搭載しており、IGBT素子を搭載する番台では車両単位で・・製が混在している。 0番台での車両制御装置は、VVVFインバータと補機用電源である静止形インバータ(SIV)で構成されていたが、1000番台以降で双方を一体化させた車両制御装置に改良され、SIVの不具合時にはVVVFインバータの1群を補助電源として使用することが可能となっている。 屋根上機器は221系を踏襲した集約分散式冷房装置2基を全車に搭載している。 また、電動車については屋根上後位寄り(大阪駅基準で播州赤穂・和歌山寄り)に下枠交差型パンタグラフを搭載、2基の冷房装置を挟んで前位寄りには搭載準備工事としてパンタ台を設置している。 ただし剛体架線のを走行する宮原支所(旧)の6000番台全車と、冬季に霜取りが必要になる丹波方面を走行する5500番台の一部の車両については前位寄りパンタ台にもパンタを搭載し、2基搭載としている。 台車 [ ] ボルスタレス台車を採用し、基礎ブレーキとして電動台車には踏面ブレーキ、付随台車にはディスクブレーキを備える。 WTR243A形台車 (クハ222-2519) 車内 [ ] 207系に引き続きが設置されており、製造当初は207系前期製造分と同様に閉まる時のみに鳴っていたが、現在では開く時も鳴るように改良されている。 製造年度や系列により鳴動するチャイムの音色は異なっている。 なお、半自動時はドアチャイムは鳴らない。 0番台は(エクネス)からの輸入品が設置され、1人席の肘掛け下には荷物を固定するためのワイヤーが備えられた。 しかしまでに転換式の座席がすべて2500番台と同様の製()に交換され荷物固定用ワイヤーは廃止された。 座席交換によって窓際の肘掛がなくなった。 扉間の座席は0番台のみ221系と同じ6列で、2500番台は1列少ない5列になっている。 2011年6月より225系5000番台に準じた座席モケットに変更された車両が登場して おり、0番台は既に交換が完了している。 221系に比べて座席数が減少するため、転換ができない固定座席の背面に収納式のが装備された。 すべての補助席を使用すると1両あたりの座席定員が221系より8席増加する(221系は体質改善工事施工編成でも座席定員の変更はなし)。 この補助席は中央の扉では両側の固定座席の背面にあるが、両端の扉では中央寄りの固定座席の背面にしかない。 補助席は混雑防止のため、平日ラッシュ時には車掌の操作により一斉ロックが可能な構造になっていて、使用できないときは1000番台のみ使用できない旨のお知らせ灯が点灯し、補助席を取り出すと背もたれの部分もせり出して背面がフラットになる構造となっているが、2000番台以降はこれらが省略されている。 ワンマン仕様の5500番台は車端部のみ4人掛けのロングシートとなっており、それ以外は1000・2000・5000・6000番台と同じ配列・モケット色となる。 最後部のみ整理券発行機を設置した関係で補助席が設置されていない。 横軸ツインレバー型マスコンを搭載した運転台 運転台のは、221系から引き続きブレーキとマスコンが別々のを採用している。 は間接制御式(リレー式)を採用、個別開閉にも対応している。 形式と編成 [ ] 形式 [ ] 2011年4月1日現在は以下の形式が存在し、9000番台にはクモヤ223形のみ存在する。 クモハ223形(Mc・Mc1・Mc3) クモヤ223形(Mzc) 車体前位に運転台を持つ。 ・VVVFインバータおよび(SIV)(0番台)・車両制御装置(1000番台以降)・(CP)を搭載する。 クモハ223形は9000番台を除く各番台に、クモヤ223形は9000番台(9001)のみ存在し、主要機器を全て搭載している。 2000番台1次車とそれを番台変更した網干総合車両所の6000番台 に存在する3000番台・7000番台は主電動機を3基設置。 上り向きに連結されている。 なお、0番台と100番台はCPを搭載していない。 モハ223形(M・M1) 中間電動車。 クモハ223形から運転台を除いたもので、5000番台・5500番台以外の各番台に存在。 2000番台2次車以降の中でCPを搭載していない車両は2100番台(網干総合車両所宮原支所の6000番台車では6100番台(6300番台も含む)) になっている。 また、0番台もCPを搭載していない。 モハ222形(M'・M'3) 中間電動車。 モハ223形から補機類(SIV・CP)を除いたもので、2000番台1次車とそれを番台変更した網干総合車両所の6000番台 にのみ存在する。 3000番台・7000番台は主電動機を3基設置。 クハ222形(T'c・T'c1) 車体後位に運転台を持つ。 2位寄りにを備え、0番台と100番台はCPを搭載する。 サハ223形(T・T1)。 100番台はCPを搭載している。 5000番台・5500番台以外の各番台に存在。 網干総合車両所宮原支所所属車 3両編成の紀州路快速 1999年5月10日から大阪環状線 - 和歌山駅間でが運転を開始した。 この組み替えにより、2両編成のは2両で1つのシステムを構成する集中制御方式であったため、この編成に挿入された7両のにATS-Pの引き通し線が整備された。 この際電動空気圧縮機の容量が不足するため、の開業に備えて編成を組み替えた207系1000番台の物と交換している。 また先頭車両が4両不足したため(1次車)が4両製造され0番台の中間車と組成した。 さらに2008年3月には新造の2500番台を含めた編成替えが行われ日根野所属車は全車4両編成に統一された。 7 t(サハ223) 31. 1 t(クハ222) 38. 0 t(モハ223) 39. 0 t(クモハ223) 全長 20,000 mm 全幅 2,950 mm 全高 3,640 mm 円錐積層ゴム式 WDT55A(電動車) WTR239A(付随車) 0番台:180kW(WMT100B・登場時) 230 kW WMT102C 駆動方式 編成出力 1,840kW 1,800kW(2500番台混結) - - 体質改善車 制御装置 WPC4 WPC13 体質改善車 (・・) (体質改善車) , (体質改善車) 1994年の開港にあわせてに使用するために、1993年2月から1994年3月にかけて6両編成9本(54両)と2両編成7本(14両)の計68両が新造された第1グループ。 ・で製造され、(当時。 現:)に配置された。 編成記号は HEである。 車体はビードと呼ばれる棒状の補強構造のない製で、221系と同配置の連窓(ドア間6、車端2)やビードのない外観を確保しつつ車体強度・剛性を維持するため、若干厚めの外板が用いられ側窓の上下寸法も221系と比較して縮小されている。 通過時の横風対策として、車高は221系より6cm低く抑えられている。 電動車両にはVVVFインバータ・補助電源装置・集電装置など、運転に必要な機器を空気圧縮機を除いて集中搭載した。 これによって粘着性能の向上を図っている。 VVVFインバータはGTO素子を用いた電圧形PWMインバータWPC4であり、インバータ1基で1基の電動機を制御する、いわゆる1C1M構成としている。 保守点検の容易化および操作性向上の観点から1車分4群のインバータ装置を1箱に集約している。 空気圧縮機は往復単動2段式が採用され、クハ222形0番台にはWMH3093-WTC2000B、クハ222形100番台・サハ222形100番台にはWMH3094-WTC1000Cが搭載される。 冷房装置は集約分散式のWAU702Bを各車2台搭載する。 には空港行きリムジンバスに対抗すべく、指定席を設けた特別快速を新設。 検札の利便性から編成の最後尾車両が指定席車両とされ、該当車両は自由席車と区別するため種別幕は下部に黄緑帯が入ったものが使用されたが、車内が自由席車と変わらないこともあり指定席車と気付かず誤乗する乗客が絶えなかったため1999年5月10日に廃止された。 なお、クハ222形100番台の空気圧縮機は前述の3連化の際に207系と同じWMH3093-WTC2000に交換されている。 2007年7月から2008年3月にかけて、223系0番台のM車のモーターを出力180kWのWMT100Bから230kWのWMT102Cに取替えた。 モーター交換と並行して、設置工事が進められている。 また、同年冬ごろ出場のクハ222-101より、クハ222形のトイレ前の座席を撤去してに改造する工事が、2008年初頭出場のクハ222-105より、トイレを2000番台・2500番台と同型の車椅子対応の大型トイレに交換する工事も始まっている。 1994年度のを受賞している。 1t(サハ223) 32. 0t(クハ222) 38. 0t(モハ223) 40. 編成記号は8両編成が W、4両編成が Vである。 車両端ボックスシート部分を除いて戸袋窓が廃止され、車体板厚を薄くするとともに側面にはビードが付けられている。 走行機器設計を行うにあたり、各機器の機能及び機器構成上集約できるものに関しては極力一体化・集約化・軽量化を図っている。 電動車両には、車両制御装置 や空気圧縮機・集電装置といった、走行に必要な機器を集中搭載することで粘着性能の向上を図っている。 車両制御装置(WPC7)はを使用した3レベル電圧形PWMインバータを使用し、従来のVVVF装置とSIVは機器構成が共通であることから共通化を行い、車両制御装置として一体箱に収納することとした。 補助電源部は三相交流440 V、110 の容量を有している。 主回路部と同じくIGBTを用いた2レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをすることで補助電源のバックアップとしている。 空気圧縮機はレシプロ式であるWMH3093-WTC2000D形を採用する。 冷房装置は電動車がWAU705、主要機器を搭載しない付随車については681系と同様、低重心化のため機器を屋根上と床下に分散させたセパレート型のWAU304を2基搭載する。 動力台車がWDT56、付随台車がWTR240と呼称される。 高速走行時の乗り心地改善のため、ヨーダンパおよびアンチローリング装置が取り付けられた。 WDT56は両抱き式の踏面ユニットブレーキ、WTR240は1軸2枚のディスクブレーキと片押し踏面ブレーキの併用とした。 製造前には国鉄時代に一部の快速に連結されていた(廃止)を復活させる構想もあったが、関空快速の指定席の利用率低迷などもあり、最終的には見送られた。 この件は大阪版でその構想が記事になった。 試験期間を減じて前倒しで投入されたため、製造直後はWN継手から異音や振動が発生する、車両から発生する電気ノイズで近傍を走行するの保護回路を誤動作させて緊急停止させるなど、いくつかの不具合が発生していた(これらの問題は順次解消された)。 1次車 [ ] に発生した後の輸送力増強による在来車のフル運用により、これらの車両が検査回帰を迎えることとなり、当初の予定よりも前倒しして同年8月12日から営業運転を開始した。 1次車として8両の基本編成(W1 - W4)と4両の付属編成(V1 - V4)各4本の計48両が・・で製造された。 このうち、W3編成は223系唯一の日立製車両の編成である。 0 t(サハ223) 32. 4 t(クハ222) 36. 7 t(モハ222) 38. 5 t(モハ223) 40. 7 t(クモハ223) 編成重量 263. 編成記号は8両・4両は1000番台の続番で、新たに設定される6両編成は Jである。 また、後に6000番台に改造された宮原所属の4両編成は MAである。 車体構造は、従来の骨組み工法から(JR東日本)のなどで採用されている外板自体に強度を持たせる工法に変更され、外観では再び側面のビードがなくなり、1000番台では車端部に残っていた戸袋窓が廃止され、その代わりに車端部の窓が拡大されている。 また、将来の改造を容易にするため、構体妻壁は別扱いで組み立てられ、本体にボルトで後付けする方式が採用されたのも特徴である。 これにより中間車から先頭車、先頭車から中間車への改造が車端部の交換のみで簡単に行えるようになった。 運転台構造は基本的に1000番台を踏襲するが、それまで前面ステップ端面に取り付けられていたが前照灯と一体化したユニットタイプに変更されている。 このグループからバリアフリー対策が従来より強化されている。 車端部の連結面にが設置され、床面高さを20mm下げることでホームとの段差を小さくした。 トイレは車椅子対応の大型タイプとなり、向かいには新たに車椅子スペースが設けられたが、車椅子で使用できる高さの手すりと壁に沿ったヒーターがある他は空きスペースとなっている。 また1000番台との相違点として、座席クッションの減少・座席窓側の肘掛け廃止・補助席の格納式背もたれ廃止・補助席の使用告知ランプを廃止し「混雑時など時間帯により、補助シートはご利用できません」と書かれたプレート取り付け等が行われている。 WPC10形式ごとのインバータ個数構成 形式名 WPC10-G1 WPC10-G2 WPC10-G3 WPC10-G4 主回路 インバータ 4 3 4 3 補助回路 インバータ 1 1 0 0 電動車両には、車両制御装置 と集電装置のほか、必要に応じて空気圧縮機などの補機類を搭載する。 補助電源部は三相交流440 V、150 の容量を有しており、1000番台 WPC7 より容量が増強されている。 主回路部と同じくIGBTを用いた3レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをすることで補助電源のバックアップとしている。 補助電源部故障によるCVCF制御への切り替えについて、1000番台(WPC7)では床下での手動切り替えとなっていたが、2000番台(WPC10・WPC13)では運転台からの遠隔切り替え方式となっている。 なお、編成に応じた必要最小限の機器構成に対応できるように1もしくは2基のインバータを省略できるようにしており、上表に示されるように形式名で区別されている。 また、空気圧縮機(CP)はJR西日本初の除湿装置一体型のスクリュー式WMH3098-WRC1600形(製 )を電動車に搭載するが、容量に余裕がある場合は搭載が省略される場合もある(後述)。 台車はWDT59(電動車)・WTR243(付随車)が採用されている。 床面高さの低下により、台車は側枠の形状を変更し枕ばね取り付け位置を引き下げた。 またWDT59の基礎ブレーキは踏面ブレーキであるが、車輪踏面のメンテナンスの観点や床下スペース確保の要求、軽量化、騒音低減等の点から両抱き式から片押し式に変更している。 さらに、惰行時の騒音低減のために軸継手の改良を図った。 冷房装置についてはセパレートクーラーは採用されず、集約分散式WAU705Aに形式変更・統一された。 クーラキセに内蔵されている車外放送用スピーカは2基から1基に減らされている。 また、コストダウンの一環としてメーカーごとの工法の差がある程度許容されており、製造メーカーによって妻面のビードの有無 など、細部の形状が異なっている。 本系列の投入によって新快速がすべて223系で運転されるようになった。 従来、223系は1:2を基本にして性能が設定されていたが、東海道・山陽本線の実際の編成は4両(MT比2:2)または8両(MT比3:5)で余裕があるため、本来は1両あたり4基搭載のところ、モーターを1基未搭載とした3個モーター車(0. 75M)が設定された。 8両編成のうちクモハ223形1両と4両編成のすべての電動車が主電動機を3基搭載とし、通常の電動車と区別するため、2000番台の続番に1000を足した 3000番台になった。 この措置によって通常の2000番台車両に欠番が生じており、将来3000番台車に主電動機を1基増設し2000番台への改番(復帰)された場合、単純に現番号-1000番で容易に欠番を埋められるように配慮されている。 補機類も容量がアップされ、従来の1基あたり3両から4両対応として個数の削減が図られた。 このことから補機類を搭載しない中間電動車が製造され、既存の中間電動車(モハ223形)との区別のために モハ222形とされた。 その後、2012年3月にV27・V28編成が、2018年末にはV20・V21編成が221系性能固定改造を解かれて原番復帰している。 2000番台1次車の座席 2次車 [ ] のさらなる輸送改善と本線系統の快速に残っていたの置き換え目的で、に8両編成5本(W28 - W32)・4両編成7本(V29 - V35)と快速を中心に使用するため新たに6両編成2本(J1・J2)の計80両が追加投入された。 冷房装置は小改良が施されたWAU705Bに変更されている。 また(EB装置)や(TE装置)の搭載されている。 1次車は雨天時など走行中に駆動輪のが多発したため、対策として3個モーター車が廃止され、全電動車が4個モーター車となった。 また、VVVFインバータの形式はWPC13に変更され、三菱・東芝製インバータ搭載車には新たにインバータ制御プログラムの変更により純電気ブレーキ機能が追加された。 補機類の配置も見直されて冗長性確保のためモハ222形にSIVが搭載されるようになり、モハ223形の一種(2100番台、2140 - 2176・2180 - 2183・2186 - )という扱いに改められた。 これらも1次車の3000番台と同様、将来空気圧縮機の追加による2000番台化が行われても番号が重複しないよう飛び番で番号が付され、下2桁が同じ番号の2000番台車両(2040 - 2076・2080 - 2083・2086 - )が欠番となっている。 なお、この車両は運転台の液晶モニターには「M1」と表示される。 座席モケットは、転換シートと化粧板の間にあった詰め物や座席背ずりの中央にあった窪みが省略されている。 また、窓ガラスは緑色のカットガラスに変更された。 他にも貫通扉の渡り板手前にスロープが設置されて段差がなくなったが、クハ222形はスロープがトイレと干渉したため設置されず、危険防止のため渡り板の段差部分に目立つよう蛍光テープが貼り付けられている。 2000番台3次車 4次車 [ ] の新快速延長に際して2006年10月から2月までに増備されたグループである。 8両編成1本(W39)・6両編成2本(J11・J12)・4両編成3本(V55 - V57)の計32両が製造された。 3次車からの主な変更点は次の通り。 運転台の設計に321系での改良点をフィードバック。 2003年2月18日に韓国で発生したの調査結果を受けて、国土交通省が2004年末にを改正したことを受け、蛍光灯カバーをと同様の特殊樹脂でコーティングした製に変更。 標記類の一部をコストダウンのためプレートからステッカーに変更。 上記省令改正に伴い消火器や非常通報ボタンの標記のデザインを合わせて変更。 優先座席ステッカーを大型化。 UVカットガラスの緑色が従来より濃くなった。 4次車の車内 5次車 [ ] 2007年3月以降に製造された車である。 2007年から順次営業運転を開始した。 このグループは4両編成14本(V58 - V64・MA01 - MA07)と6両編成2本(J13・J14)の計68両で、8両編成(W編成)は製造されていない。 網干総合車両所宮原支所の6000番台はを参照。 車体の細部の構造が4次車からの変更点は次の通り。 側面窓の2枚目と4枚目が下降式に変更• 窓周りの茶色い部分が上下に縮小されて1000番台や後述の5000番台の側面と同じ意匠になる• 前面扉の窓が若干縮小• 床材の変更• ドア開閉チャイムの音源を音程が低いものに変更• 駐車ブレーキ準備工事に伴い付随台車に対してユニットブレーキ化がなされ、台車形式をWTR243Eに変更• 詳細は「」を参照 2008年1月から同年7月までに製造されたグループ。 7次車 [ ] 2008年8月に落成したグループ。 なおこの2編成をもって223系の製造は終了した。 屋根と車体側面、台枠と車体側面への結合部材の追加• 戸袋部柱への補強の追加• 車体側面の外板の材質変更• 7t(クハ222) 40. 5t(クモハ223) 全長 20,000 mm 全幅 2,950 mm 全高 3,640 mm 短腕軸梁式() WDT59(電動車) WTR243A(付随車) WMT102B 主電動機出力 220 kW 駆動方式 編成出力 1,760kW 1,800kW(0番台混結) -(一体型) 制御装置 1次車:WPC10 2次車以降:WPC13 (・・) (三菱・東芝インバータ車) , 1999年より0番台の運用線区へをベースとした車両を導入し、番台区分は2500番台となった。 1次車 [ ] 1999年の紀州路快速運転開始によるの編成組み替え時に先頭車4両が不足したため、でクモハ223とクハ222が各2両新規製造された。 各部の配色は0番台から踏襲されているものの、形状や経年の違いから異なる部分も多い。 窓周りには2000番台の茶帯にあたるパールブルーの帯が入っている。 電動車両に搭載される車両制御装置 は、VVVF制御装置の異なる0番台との混結を考慮して、車両制御装置内の補助電源部バックアップ機能は準備工事としている。 2次車 [ ] 2007年3月のダイヤ改正で223系の運用を増加させるにあたり2006年度に全車2500番台の編成として製造されたグループである。 全編成が新造車のため2500番台としては初めてが起こされた。 5両編成と3両編成各1本・計8両がで製造され2007年より運用を開始した。 基本的な形態は1次車に準じるが、2000番台での各種改良が取り入れられ、窓ガラス色や蛍光灯カバー形状などに変更が加えられている。 主回路面での相違点として1次車で準備工事とされた補助電源部バックアップ機能を本搭載している。 3次車 [ ] 2008年3月15日ダイヤ改正に合わせ、日根野電車区所属車の増車と既存の5両・3両編成の4両化のため、で60両製造されたグループである。 投入の目的上、4両編成で製造された車両はごくわずかに留まり、既存編成との混結を前提にクモハ223形-モハ223形-クハ222形の3両編成 やモハ223形単独 で落成した車両が多いのが特徴。 2008年3月14日より営業運転を開始。 2次車から更なる改良が加えられ、同時期のに準じた仕様になった。 よって窓周り帯が細くなるなど外観にも大きな変化が生じている。 基本的な構造は2次車を踏襲しているが、JR四国との乗り入れ協定もあり、様々な設計変更がされている。 前面は連結運転時に常時乗客が編成間を通行できるようにが設置されたため、前面ガラスが直立した形態となった。 側窓はとほぼ同一の下降窓構造となった。 窓周りの茶色の部分は上下方向に縮小され、車端部以外1000番台と同じデザインとなっている。 なお1000番台では乗務員扉後部の帯は端が丸くなっていたが、本番台では角ばったものとなっている。 JR四国5000系と極力機器の共通化を図る目的から、動力伝達装置は従来のからに変更されている。 また、が整備されていない路線で運用されるため、本番台は唯一準備工事のみの施工となっている。 本番台も新造後に前面のスカート部が強化された。 室内の変化として、LED式の案内装置の下の広告スペースが従来より拡大された点・乗務員室付近の意匠が125系に準じたものになった点が挙げられる。 助士側は開放スペースになっているが、いたずら防止のためにドアスイッチ類にカバーが設けられている。 JR四国側の車両側のの岡山側後方2両と共通仕様であり、違いは車体に貼付されたJRマークの色(コーポレートカラー)と排障器(スカート)の形状の違い(5000形のスカート強化改造が行われておらず、223系登場時の原形のままである)程度しかない。 6月下旬からまで、ラッシュ対策として5000番台の2両編成に網干総合車両所から貸し出されたサハ223形2000番台が組み込まれ、3両編成化された。 増結されたサハ223形は全車の開閉可能な側窓が内折れ式であったため、全編成で帯幅、窓構造が揃っていなかった。 より223系に対しを設置する工事が進められているが、本番台では現在でも先頭車間転落防止幌が設置された編成が存在しない。 「マリンライナー」専用車両として開発されたため、の通過は考慮されず、パンタグラフ折り畳み高さは一般的な電車と同じになっている(鳥越トンネルを通過する場合、パンタグラフ折り畳み高さは3900mm以下に抑える必要がある)。 0t(1基パンタ車、クモハ223) 42. 3t(2基パンタ車、クモハ223) 34. 前述しているをベースに、以降で行われた耐燃焼性・耐溶融滴下性の向上や防音性の確保のための設計変更を盛り込んでいる。 JR西日本の在来線電車としては、下枠交差型パンタグラフを装備して新造された最後の形式である。 車体は衝突安全性の観点から車体構造の見直しが行われている。 構体の台枠-側-屋根垂木の接合部を強化し、側構体の強化や戸袋部の補強など、他番台と比較して車体の強度向上が図られている。 乗務員室は5000番台同様な前面貫通扉を持った常時貫通構造とし、客室内展望を考慮して125系3次車と同様の背面仕切りにするとともに対応設備を設置している。 また、併結時の客室スペースとしての利用を考慮して助士席を解放できるようにしている。 客室設備は扉間は転換クロスシート、車端部はロングシートを基本とし、T'c車1位寄りに車椅子スペース、2位寄りに車椅子対応大型便所を備える。 便所の汚物処理形式は従来のカセット式(0番台・100番台・2500番台は循環式)ではなく、521系で採用された防臭性に優れた真空式に変更された。 客室照明カバーは2000番台4次車に準じて変更されている。 車両制御装置や空気圧縮機に変更はないが、主電動機はWMT102B(1時間定格出力220kW)に代わり、長寿命化の観点から絶縁種別をH種からClass200に向上させた WMT102C(1時間定格出力230kW)を搭載する。 集電装置はクモハ223形後位寄りに1基搭載が基本であるが、5両(5501 - 5504・5509)には霜取り用パンタグラフが前位寄りに追加され、2基搭載となっている。 台車については2000番台5次車と同じく電動台車がWDT59・付随台車が駐車ブレーキ準備工事済みのWTR243Eである。 0t(サハ223) 32. 4t(クハ222) 36. 7t(1基パンタ車、モハ222) 38. 5t(2基パンタ車、モハ223) 40. 6000番台では網干本所所属車両・宮原支所所属車両ともに、先頭車(クモハ223形・クハ222形)の前面貫通扉の下部と側面乗務員扉の下部にの細いライン2本がシールで追加されており、運転台にも「221系性能」といった標記が追加されている。 網干総合車両所所属 [ ] から運用を開始している。 網干総合車両所所属の223系は221系併結運用を可能とするため、223系側で加速性能などを221系に合わせられるように設計されており 、過去には回送を含むラッシュ時などの一部の定期運用で両系列の併結運転が行われた実績があった。 また2000年に新快速が全列車223系に統一されて以降も、ダイヤが乱れた際などには緊急的に併結運転が実施されていたが、これらはいずれも限定的な運用であり、恒常的に併結運転を実施する目的ではなかった。 その後223系の増備により本線系で運用されていた221系の他線区への転出が進み、221系のみで運用を組むのが困難となったため、従来221系が限定で充当されていた運用にも223系が充当されることになった。 このため221系との併結が恒常的に発生することや、運用そのものが221系のを前提にダイヤが作成されていることから、223系側の性能選択スイッチの切り替えミスを防ぐ目的で、当該運用への充当対象車は221系相当の性能に制御器の動作モードが固定されることとなった。 2000番台1次車の4両編成が改番されており、他の223系一般車との識別のために元番号に4000が加えられて6000番台(電動車は7000番台)へ変更されている。 2008年1月から2月にかけて6編成(V21 - V26編成)、同年10月に2編成(V27・V28編成)、2010年2月に1編成(V20編成)が改造され、最大で9編成が存在した。 その後、2012年3月に2編成(V27・V28編成)が221系性能固定改造を解かれて原番復帰。 7編成(V20 - V26編成)が221系C編成と共通で運用されていた が、2018年12月にV20・V21編成は性能固定改造を解かれ原番復帰している(1000番台2編成に有料座席車両を組み込むため)。 網干総合車両所宮原支所所属 [ ] 2008年3月15日に開業したの開業にあわせて新規に製造されたグループ。 5次車および6次車として4両20編成(MA01 - MA20)の合計80両が宮原総合運転所(現:網干総合車両所宮原支所)に配置され、営業運転開始前に全車が6000番台に変更された。 2000番台5次車までの仕様変更を受けて製造された新製車のため、2000番台1次車を番台変更した網干本所所属の6000番台とは編成形態や各部の仕様が異なっている。 の区間を運転するため、対策として全ての(クモハ223形・モハ223形)にを2基搭載して製造された。 223系の電動車はもともとパンタグラフが2基搭載可能な構造だったが、実際に2基の搭載が行われたのは本グループが初めてである。 なお、現在はJR東西線の剛体架線区間は走行しないが、そのパンタグラフは霜取り用として活用されている。 これらの編成のパンタグラフの増設は行われていない。 出典:2005年10月臨時増刊号より (平成10年)にが、の量産に先立ち1両のみ製造した2シート工法車体検証用のである。 クモハ223-9001と車号が付けられていたものの、川崎重工業の所有物であり、無車籍であった。 量産タイプの2000番台と異なり、前面にが装備されておらず、2000番台のフォグランプに相当する部分に前照灯、前照灯に相当する部分に尾灯がそれぞれ設置され、尾灯の分だけ灯具部分の切り欠きが狭められてと同じ切り欠き高となっている。 また冷房室外機も集中式1台である。 車体の製造工法確認を目的として試作されたものであるため、車籍を与えられることもなく評価試験後は工場内に留置されていたが、在来線用技術試験車「U tech」への転用のため、JR西日本が購入のうえ2004年9月に吹田工場(現在の吹田総合車両所)で改造を実施、クモハ223-9001から クモヤ223-9001に改番された。 2019年3月31日付でクモヤ223-9001含む「U tech」の3両が扱いとなり、9000番台の区分は消滅した。 なお、在来線で番号が9000番台に区分されている試験車両は、JR西日本のみならずJRグループ全体でも本車両が唯一である。 在来線技術試験車「U tech」 [ ] U tech(ユーテック)とは、JR西日本が在来線の次世代鉄道へのシステム改革のために製作した試験車である。 塗装は3両とも統一の青系統のラッピングが施され、この時点で配置区所のを示す「京スイ」の文字も入れられた。 改造後も無車籍の状態が続いていたが、付で正式にJR西日本籍に編入された。 U techはさらなる安定輸送の提供・地上との大容量データ伝送と業務革新・快適な車内空間、環境・省エネルギーの4つのテーマについて開発を進めており、地上と車両を高速大容量通信で結ぶ「沿線無線」 が搭載されたほか、本線走行用のATSに加え、車上主体列車制御システム(無線式)の実証試験用装置の設置 、新開発の東芝製全閉自冷式 (PMSM) 270kW ・台車・シングルアームパンタグラフなど、様々な試験装備を搭載してデータの収集を行っており、後に運転台も化された。 後にの試験車両にもなっている。 走行試験は主ににある試運転線と・・で行われる。 の1番線には「U tech」専用の停止位置目標(折り返し用)があったが新ホームの増設に伴い撤去された。 「U tech」ロゴ 改造 [ ] :荷物室が設置されていた車両の写真のをお願いします。 ( 2019年7月) 荷物室新設・撤去工事 [ ] 直上に設置された(OCAT)で国際線搭乗手続きを受けた乗客の荷物搬送用として、0番台に荷物室の新設工事が行われた。 2両編成のうちJR難波寄りクモハ223形100番台の乗務員室側の一部座席を撤去して仕切壁を設け、大型荷物棚の設置・火災報知器・荷物室用の蛍光灯などが新設され、荷物室となったエリアは戸袋窓と乗降ドアのガラスを外して車体と同色に塗った鉄板をはめ込み、ドア外側には赤地に白文字で「NO ENTRY」・「ここからは乗車できません」と書かれた戸袋部にまでかかる帯と、進入禁止のを模したマークが書かれていた。 荷物室のドアはその他の乗降ドアの制御とは別回路とされ、個別スイッチにより開閉可能な構造に変更された。 このため、停車駅側にも「この乗車位置からは乗車できない」旨の表示があった。 荷物室は名目上は業務用室とされたため、本来なら形式が制御電動車(クモ)かつ(ハニ)を示す「クモハニ」となるところ、形式変更は行われなかった。 なお、荷物室はにOCATでの搭乗手続きの利用率低下により廃止され、この部分は客室に復元された。 このため地上設備と車両設備に改良が行われ、地上設備に対しては架線電圧の乱れが多発する場所の架線を調整し、架線構成の乱れを制御するバランサなどが設置された。 車両設備では1000番台と2000番台1次車の96両に対してコンデンサが増設された。 カーテンの取り付け工事 [ ] 2000番台1次車236両と2500番台1次車4両は、コスト削減とメンテナンスの改善を目的に、窓ガラスを濃い灰色の熱線吸収ガラスとしてカーテンを省略した。 しかし、カーテンを設置してほしいという乗客からの要望によりカーテンが増設された。 車両前面強化対策 [ ] 飛来物や人身事故時に窓ガラスの破損や乗務員の怪我が相次いで発生したため、運転士側前面にパイプ型のや前面ガラスに貫通防止フィルム装着などが行われた。 2000番台2次車以降はガラスの強度を向上させたため、この改造の対象外である。 避難用はしご設置 [ ] 日根野支所所属車は紀勢本線や関西空港線などで津波の被害が予想される海沿いの区間を走行するため、各車両の中央扉付近に避難用はしご及び収納用ケースの設置が行われた。 なお、日根野支所所属車両は新製当初から設置している225系5100番台・227系1000番台と、阪和線から撤退した103系・205系 を除き全車がこの改造を受けている。 デジタル列車無線取付 [ ] 従来のアナログ無線の老朽化に伴う設備更新を図るため、デジタル列車無線の取り付けを施工した。 先頭車間転落防止幌の取り付け [ ] 2010年12月17日ににより、その対策として増解結を頻繁に行う当形式に2015年よりの取り付けが進められている。 ただし、5000番台は併結を行うJR四国5000系に転落防止幌が設置されていないため、転落防止幌設置の対象には含まれていない。 6000番台 体質改善工事 [ ] 0番台は製造から20年以上経過しているため、2018年5月16日にHE401編成が体質改善工事を施工して吹田総合車両所から出場した。 工事内容は以下の通り。 行先・種別表示器をフルカラーLED式に交換• 運行番号表示器の撤去• 前照灯は白熱灯からに準じたLEDに変更され、新たにフォグランプを追加。 また、従来車体下部に設置されていた尾灯は撤去され、前照灯スペースの下部に移設された。 運転台前面の窓に予備ワイパーを新設、これに伴いその箇所の窓を縮小• に機器保護カバーを追設• 客室内装材の改修• VVVF制御装置の換装など、床下電子機器類の更新• 車両異常挙動検知装置の設置• トイレを車椅子対応の洋式トイレに変更• 妻面角部に補強部材の取付• 運転台計器類をアナログ式に変更• 新快速のAシートの車内 JR西日本では、春より新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入することを発表した。 本系列の1000番台4両編成のうち2編成 V3編成・V4編成 のクハ222形を専用車両に改造したうえで、12両編成の一部新快速列車に1両(9号車)を導入した。 また、車体は中央部の扉を埋め2枚扉となった。 外観は窓回りが黒塗装となり、側面は521系(JR西日本所属車)にも似た青帯が配され、乗降扉部分には黄色いラインが入れられた。 車両正面部分は変更がない。 車内については、座席設備はJR西日本が保有する特急型車両の普通車に相当する仕様となっており、テーブル付きのリクライニングシートを備える。 この他、のサービスや荷物スペースの設置、JR西日本の普通車では初となる各座席が設置された。 なお、この有料座席サービスは、空席がある場合に乗客がその中から自由に選び着席した上で車内改札時に車掌に乗車整理券として着席料金(500円)を支払うことになっており(現金払いかによる決済のみ) 、システムとしては定員制に近く、や普通車指定席ではない。 その後、2019年3月16日に行われると同時に導入されることが発表され、同日より実際に導入された。 12両編成の9号車(京都・野洲側先頭車両から数えて4両目)が「Aシート」となり、運用は2019年4月時点で1日4本で、平日は野洲駅 - 姫路駅または網干駅間で1往復ずつ、土曜・休日は野洲駅 - 姫路駅間で2往復の運行となっている。 2月27日には報道陣にAシート装備車が公開された。 Aシートとなったのは,223系1000番台よりV3編成のクハ222-1007、およびV4編成のクハ222-1008となっている。 車両ドアボタンの改善 [ ] V13編成の車内液晶ディスプレイ JR京都・神戸線で運用される車両を対象に、車内案内表示装置を従来のLED式から20. 7インチのフルカラー式の液晶ディスプレイ()に交換することが発表された。 ディスプレイは全乗降口に設置される。 改造車両は2020年3月中旬から登場し、2021年度までに全330両への設置を完了する予定。 本系列を用いた試験 [ ]• また2000番台1次車のクモハ223-3033(V25編成)も翌2004年からシングルアーム式パンタグラフを試験装備していたが、11月に通常の下枠交差式のパンタグラフに戻された。 シングルアーム式パンタグラフはのちにやで本採用された。 また、2000番台3次車のクハ222-2081(W38編成)には2010年1月末から式の前照灯とフォグランプが試験として装備されていた が、後年になって従来のに復元された。 なお、HIDランプも225系で本採用された。 2011年2月7日から14日にかけて、2000番台の車内にを搭載し、試験走行を行った。 2000番台1次車、W10編成は先頭部に試作型の転落防止幌を装着して試運転した。 6000番台MA21編成は中間車2両を抜いた状態で広島地区に貸し出され、導入前のD-TAS(当時はATS-M形と呼称されていた)の実用試験に使用された。 上野芝駅を通過する区間快速の2500番台 には0番台・2500番台が配置されており、4両編成(HE401-HE435編成)140両が配置されている。 :全線• :全線• :全線• (きのくに線):和歌山駅 - 間 大阪環状線 - ・間を結ぶやなどの快速列車のほか、阪和線の普通・区間快速、関西空港線のシャトル、大阪環状線の周回列車などに充当されている。 紀勢本線(きのくに線)の定期列車では - 間で運用されていたが、2011年3月13日のダイヤ改正で紀伊田辺駅まで運用範囲が広がった。 2008年3月14日までは、日中の一部の関空快速が へ乗り入れていた。 0番台は1994年に運用を開始し、阪和線で運用された。 この時期は和歌山行の運用もあった。 同年のダイヤ修正で関西空港駅への乗り入れを開始し、その後関空開港に伴う9月4日のダイヤ改正で本格的に空港アクセス列車のとして運用を開始した。 当初、一部列車では京橋駅発着の6両編成とJR難波発着の2両編成が天王寺でを行う運用が行われた。 この時点で阪和線以南へ乗り入れる列車は平日朝の発着の区間快速と夜の和泉砂川行きの最終快速を除き運用されず、和歌山駅への乗り入れが一旦なくなった。 当時2両編成は運用的に持て余し気味で、日中は2編成を連結した4両編成で天王寺駅 - 日根野駅・和泉砂川駅間の普通にも使われていた。 臨時列車としては期間中にはまで、2009年には紀州路快速の延長運転を行い快速「熊野古道号」としてまで運行されたことがある。 また2014年2月17日 - 21日に実施された大阪環状線の朝ラッシュ時間帯の3ドア車両集中運用の関係でに乗り入れたことがある。 2018年3月17日のダイヤ改正より、阪和線全快速・普通列車が223・225系で統一され(日根野 - 和歌山間除く)、羽衣線でも運行を開始した(羽衣線は現在5100番台4両編成が主に充当されている)。 また新大阪発着快速が廃止されたため、梅田貨物線での運行を終了した。 運行終了時、定期列車では深夜の新大阪駅 - 御坊駅間で5000番台と共通運用となっていた。 網干総合車両所 [ ] JR京都線の快速で走行中の2000番台 網干総合車両所本所には、1000番台・2000番台・6000番台が所属し、8両編成(W編成)39本、6両編成(J編成)14本、4両編成(V編成)64本の合計652両が配置されている。 (の一部): - 間• ・(琵琶湖線の一部・・):米原駅 - 間• : - 間• :全線• :全線 1000番台・2000番台は4 - 12両編成で・快速・普通に運用されている。 また、朝晩には草津線に乗り入れる列車にも運用されている。 なお、1000番台と2000番台および225系0番台・100番台は共通運用され、1000番台・2000番台および225系0番台・100番台との併結列車が多く見られる。 2006年の直流化工事区間の・へ乗り入れる列車は4両編成 V編成 のみが運用されている。 2016年3月26日のダイヤ改正以前はJR東海管内のまで3往復が入線していた。 6000番台は4 - 12両編成で米原駅 - 上郡駅間および赤穂線の快速・普通に運用されている。 221系との併結を目的として区分されたグループのため、上記の1000番台・2000番台や225系0番台・100番台と併結されることはなく、新快速では運用されない。 姫路駅 - 播州赤穂駅・上郡駅間では編成単独の4両で運転されている。 1000番台・2000番台は、臨時列車として大阪方面から()に直通する臨時列車として春と秋の観光シーズンを中心にやまで運転し、日中のによる運用の一部を本系列が代走していた。 また、1000番台はかつて1997年9月11日のビルのオープンを記念しからを経由し京都駅まで乗り入れたことがあり、臨時快速「レインボー号」として福知山駅を経由してのまで乗り入れたこともある。 2000番台は2004年の開業を記念して、本系列を使用した祝賀列車がで運転されたり、2016年 - 運転の団体列車「桃太郎ミステリー列車2016」に当形式が使用されまで入線した事例や、イベントの臨時列車としてや高松駅まで入線した実績もある。 なお、2004年のダイヤ改正で113系に代わって大垣駅への乗り入れを開始したが、その際にまで乗務訓練として乗り入れている。 また9月には、によるの影響で宇野線構内に留置していたとがそれぞれ浸水して故障し、和歌山地区への転用や短編成化と車両の改造工事などにより予備車両がなく、車両不足が発生した。 その際、に留置されていたJ1編成が宇野線岡山駅 - 宇野駅間で同月末まで使用された。 その後からまでは、 - 間を運行する快速「マリンライナー」の増結用として、4両編成・6両編成の2000番台 T の一部が後述する5000番台の中間車として運用についていた。 なお、編成から外された付随車は、同年1月25日付けで網干総合車両所に返却されている。 さらに2007年には、瀬戸大橋線での踏切事故によるクモハ223形5000番台破損の修理のため、網干所属の223系2000番台が応援運用に入ったことがある。 このときは、P10 ・P11編成 を名乗っていた。 6000番台は代走としてで運用されることがある。 網干総合車両所宮原支所 [ ] 福知山線の快速列車を中心に運用されている宮原車 網干総合車両所宮原支所には6000番台4両(MA編成)22本の合計88両が配置されている。 :全線• : - 間 2008年3月15日から尼崎駅 - 奈良駅間(JR東西線・おおさか東線経由)のとして運用されていたが、の可動式ホーム柵設置に伴い2011年3月11日をもって運用を終了した。 MA21編成は2両に減車の上、広島地区での乗務員訓練と山陽本線 - 間に導入したATS-M形の試験に使用されていた。 福知山電車区 [ ] 福知山電車区には5500番台2両編成(F編成)16本の合計32両が配置されており、北近畿地区で運用されている。 福知山線:篠山口駅 - 福知山駅間• 山陰本線(嵯峨野線の一部): - 間• :全線 2008年から福知山線篠山口駅 - 福知山駅間で、同年から山陰本線・舞鶴線でも運用を開始している。 従来この区間で運用されていた113系を置き換えた(ただし配置両数の関係で113・115系の運転も山陰本線内で残っている)。 山陰本線内はおもに - 城崎温泉駅間で運用されているが、一部は吹田総合車両所京都支所の221系と併結して京都駅 - 園部駅間でも運用されている。 岡山電車区 [ ] 岡山電車区には5000番台2両編成(P編成)7本の計14両が配置されている。 (の一部):岡山駅 - 間• (瀬戸大橋線の一部):全線• (瀬戸大橋線の一部): - 高松駅間 一部時間帯を除き、2003年から同時に投入された共通設計のJR四国のに所属すると連結し、快速「マリンライナー」として岡山駅 - 高松駅間で運用されている。 製造直後、からまで「」として5000系とともに京都駅まで乗り入れたことがある。 8 t(クモヤR290) 29. 塗装は窓周りが茶・窓下が青紫の帯となっている。 のちに、開発中のシステムと組み合わせて、燃料電池試験車の クヤR291-1に改造された。 改造後は単独でも運転可能だが、動力車である クモヤR290-1との2両編成が基本である。 ただし車籍がないので本線走行はできない。 クヤR291-1は、35高圧水素タンクを床下に搭載するが、燃料電池システムとインバータは客室の一部を占める形で搭載されており、あくまで鉄道車両用燃料電池システム開発のためのである。 セルスタックは・NUVERA社製18. 75kWの(PEFC)を8基 、電動機は95kWを2基搭載する。 実用規模での鉄道車両用燃料電池システムの開発は - を予定しており、二次電池も今後搭載される予定である。 2019年には機器を小型・高性能化し、起動加速度を高めた新型装置に換装された。 床下艤装になったため客室のラジエーターは撤去され、座席が設置された。 電力変換装置はクモヤR290-1に集約されたほか、クヤR291-1は電装を解除されたため単独運転ができなくなった。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 2000番台と6000番台の編成に組み込まれた電動車の一部に3000番台・7000番台の番号が付けられた車両があるが、これは設置されている主電動機数の相違から便宜上区分されたもので、グループ上は3000番台は2000番台に、7000番台は6000番台に含まれる。 1000番台以前の後部標識灯は前面のステップに取り付けられ、2000番台以降は前照灯と標識灯が一体化されている。 2500番台では窓周りと戸袋にグレーのフィルムを貼り付けている。 第3軸のみ主電動機を省略。 その後2193 - 2200・2301- は6000番台化され、6193 - 6200・6301 - に変更されている。 なお、原番2200番は2100番台であり、2099 - 2200 - 2201 と続くのではなく、2199 - 2200 - 2301 この3両は全て2100番台で、2000番台化となると、2099 - 2100 - 2201 と続いている。 その後、2006年ごろに当時JR西日本の社長であったより再び指定席車両を連結する構想が発表されたが、これは普通車の指定席での構想でありグリーン車の設計名目での発表ではない。 13年後の2019年には新快速に有料座席車両「Aシート」が設定され、本系列のV3・4編成のクハ222が改造されたが、こちらは座席定員制であり指定席はない。 川崎重工業製はあるが、近畿車輛製はない。 ただし、モハ222形には空気圧縮機準備工事がなされている。 これにより火災時の発煙が抑制されることになる。 なお、321系と本系列ではつり革取り付け位置が異なるため、同系列では蛍光灯カバーと一体化されていたつり革支持棒が別取り付けに変更されている。 結果的に同時期に製造されたとの類似点が多く223系では少数派の仕様となっている。 既存5両編成からサハ223形1両を編入する事が前提。 既存3両編成に増結する事が前提。 のちに製造された2000番台5次車も同じものになっている。 同じ岡山電車区所属車両でも、山陽本線上郡以東のATS-P(拠点P)設置区間に入線するために、113系全編成と、115系のうち2両編成であるG編成を除く全編成にATS-Pが設置されている。 JR西日本傘下のとアメリカ・社が共同開発を行い、シスコシステムズが開発した無線装置内蔵モバイルルータの車載試験などを実施している。 なお、関西の地下鉄を除く鉄道事業者で、側窓のカーテンを省略した車両は2017年現在まで本系列のみである。 ただし、将来の設置を考慮して窓上部のロールカーテン巻き取り機構取り付けスペースと窓柱のカーテンレールは製造時より用意されていたが、カーテンレールに関してはベージュ色の樹脂製目隠し板によって隠されていた。 2018年3月17日改正を持って引退。 103系は廃車、205系は全車奈良支所へ転属となった。 1000・2500番台の改造内容も相違がある。 1000番台は車内照明が蛍光灯のままで窓側の肘掛けや補助シートの背もたれが残っている。 2500番台は0番台との混成編成から優先的に施工される関係もあり、前照灯換装がなされず排障器の機器保護カバーも未装着である。 ただし、2010年3月以降も回送列車としてJR難波駅へ乗り入れる運用が残っている。 システム内部で30kW使用するので外部出力は120kW。 出典 [ ]• - 西日本旅客鉄道 p. 122• 『鉄道ジャーナル』1995年11月号、鉄道ジャーナル社、1995年、p. 『鉄道ダイヤ情報』2004年11月号、交通新聞社、2004年、p. - 『鉄道ファン』交友社 railf. jp 鉄道ニュース 2011年6月29日• 177• 194• 『鉄道ファン』1999年7月号 交友社 「新車ガイド2 JR西日本223系2000・2500番台」 pp. 106 - 113• 156• |受賞対象一覧] - 日本産業デザイン振興会• 『鉄道ファン』1994年5月号、交友社、1994年、p. 『関西新快速物語』寺本光照・福原俊一、JTBパブリッシング、2005年、p. 164。。 『関西新快速物語』寺本光照・福原俊一、JTBパブリッシング、2005年、p. 144。。 『関西新快速物語』寺本光照・福原俊一、JTBパブリッシング、2005年、p. 144。。 164。。 『鉄道ダイヤ情報』2004年11月号、交通新聞社、2004年、p. 『鉄道ダイヤ情報』2004年11月号、交通新聞社、2004年、p. 『鉄道ファン』1999年7月号 交友社 p. 106• 『鉄道ファン』1999年7月号 交友社 p. 110• 『関西新快速物語』寺本光照・福原俊一、JTBパブリッシング、2005年、p. 152。。 『関西新快速物語』寺本光照・福原俊一、JTBパブリッシング、2005年、p. 150。。 111• 『鉄道ファン』1999年7月号 交友社 p. 109• 『鉄道ファン』1999年7月号 交友社 p. 112• JR西日本平成20年5月定例社長会見• 『鉄道ピクトリアル』2003年10月号、電気車研究会、p. - 西日本旅客鉄道 2010年01月25日 p. 『鉄道ピクトリアル』2008年5月号• 『JR電車編成表2010夏』交通新聞社、2010年、p. 167• 『JR電車編成表2014冬』交通新聞社、2013年、p. 168• 『』2019年6月号• 『鉄道ダイヤ情報』2004年11月号• 西日本旅客鉄道株式会社 2013年3月8日• トラベルWatchニュース• - 東芝レビュー Vol. 64 No. railf. jp 鉄道ファン 2015年8月1日• railf. jp 鉄道ファン 2015年12月22日• railf. jp 鉄道ファン 2015年7月11日• RMニュース 鉄道ホビダス 2018年5月17日• railf. jp 鉄道ファン 2019年7月31日• 西日本旅客鉄道 2018年10月24日. 2018年11月4日閲覧。 西日本旅客鉄道(近畿統括本部) 2018年12月14日. 2018年12月15日閲覧。 railf. jp 鉄道ファン 2019年2月27日• 西日本旅客鉄道 2020年1月28日閲覧• - JR西日本公式プレスリリース• 『Rail Magazine 238(2003-7)』ネコ・パブリッシング、2003年、p. 131。 - 『』 railf. jp 鉄道ニュース 2010年2月21日• - 西日本旅客鉄道• (アーカイブ)• railf. jp 鉄道ファン 2012年11月23日• railf. jp 鉄道ファン 2013年1月26日• - railf. jp 鉄道ファン 2014年2月22日• - 西日本旅客鉄道近畿統括本部ニュースリリース 2017年12月16日• - 四国旅客鉄道プレスリリース 2009年12月18日• - 鉄道ホビダス RMニュース 2010年12月6日• - 鉄道ホビダス RMニュース 2010年12月27日• - 鉄道ホビダス ネコ・パブリッシング RMニュース 2012年12月10日• ()- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003年8月22日• railf. jp 鉄道ファン 2016年2月2日• railf. jp 鉄道ファン 2016年4月27日• - 鉄道総合技術研究所ニュースリリース 2019年8月28日 参考文献 [ ] 専門記事• 永田光昭(JR西日本鉄道本部車両部車両課)「223系近郊形直流電車」『鉄道ファン』1994年5月号、交友社、pp. 22 - 26。 大槻寧健(JR西日本車両部)「223系1000番台近郊形直流電車の概要」『鉄道ジャーナル』1994年11月号、鉄道ジャーナル社、pp. 30 - 33。 大森正樹(JR西日本車両部在来線新製改良)「223系2000・2500番台」『鉄道ファン』1999年7月号、交友社、pp. 106 - 113。 「RAILWAY TOPICS JR西日本223系「新快速」の活躍と今後の動向」『鉄道ジャーナル』第350号、鉄道ジャーナル社、1995年12月、 105頁。 『鉄道ファン』• 2008年10月号「223系5500番台」• 『鉄道ダイヤ情報』• 2004年11月号「223系〜史上最速の高性能近郊型電車〜」 pp. 10 - 43 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]• - 鉄道総研プレスリリース• - 『鉄道ホビダス』 編集長敬白アーカイブ.

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見切り発車のNゲージ日誌: 勢いで買ってしまった!~TOMIX vs KATO?~

223 系 tomix

スポンサーリンク TOMIXが223系2000番台を出すらしいので、個人的な所見を軽くお話します。 このブログで扱うのは関東の車両ばかりですが、たまには番外編ということで。 プロトタイプについて TOMIX223系2000番台のプロトタイプは 近畿車両製の 日立インバータ搭載編成のようです。 KATOの2000番台は川重製の三菱インバータがモデルだったので、まあ妥当だと思います。 そしてここからが本題なのですが、(恐らく) TOMIXの223系は条件付きながら、東芝にも三菱にもできます。 理由は既発売の5000系・223系5000番台(マリンライナー)がそれぞれ東芝インバータ・三菱インバータだから。 たぶん。 その上、中間車の床板もありません。 つまり最低1ヶ所は複製確定です。 しかし同メーカーですから機器の表現やサイズには違和感がないと思うので、一考の余地はあると考えてます。 なお、ここまで全て個人的推測です。 実際どうかは発売されるまで分かりませんし、これが出来なかった時に私が一切の責任を負う事もありませんので悪しからず。 同メーカーだし大丈夫だとは思いますが….

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