新型ハスラー サスペンション。 SUZUKI 新型ハスラー(ハスラーコンセプト)超解剖|中古車なら【グーネット】

ハスラーの乗り心地と静粛性は?

新型ハスラー サスペンション

筆者が試乗したのは、NAエンジン仕様の「HYBRID X」(マイルドハイブリッド)。 スズキ・ハスラー「HYBRID X」のエクステリア デュアルインジェクション、クールドEGR、急速燃焼、ロングストローク化、高圧縮比化などにより燃費向上が図られていて、WLTCモード燃費では、市街地で約7%、郊外で約8%、高速道路で約8%向上など、想定される走行シーンでの省燃費化を実現しています。 R06D型エンジン また、組み合わされる新開発CVTも2ポートオイルポンプをはじめ、高効率ベルト、トルクコンバーター低剛性ダンパーの採用、そして軽量化により燃費向上寄与しているそう。 なお、トルクコンバーター低剛性ダンパーは、エンジン回転域における、大きな回転変動を吸収しやすくするようにダンパーを低剛性化し、燃費と静粛性を高める効果があります。 ISGの高出力化の恩恵は確実に感じられる マイルドハイブリッドを担うISG(Integrated Starter Generator)は、先代ハスラーに対して最高出力が1. 6kWから1. 9kWと高出力化されています。 モーターアシスト(時間)が10%増すなど、走りとして実感できるのかも気になるところ。 ISGのモーターアシストの御利益を実感できます。 ISG、エンジン、CVTの協調制御によりスムーズな再始動が可能になっていて、市街地での静粛性の高さも享受できます。 ISGによるスムーズな加減速もより自然なフィールになっています。 スズキ・ハスラーの走り さらに高速道路では、首都高速の短い合流路(流入路)でも最大30秒間のモーターアシストによりストレスフリーな加速を堪能できます。 高速巡航でも法定速度程度であれば静粛性も確保されていて、快適なキャビンが保たれています。 そのほかの防音・遮音対策も入念に施されているため、ファーストカーとして乗っても満足できるNVHといえそう。 新開発されたCVT もう1つの美点が乗り心地の良さ。 先代の登場時は、極低速域から高速域まで少し跳ねるような乗り味でしたが、新型ハスラーは、足がよく動き、よりフラットライド感が高まっています。 サイドドア、センターピラー、バックドアに環状構造が採用され、ボディ全体の剛性が向上。 さらに、構造用接着剤で部品間の隙間を埋めるなどの剛性向上策が確実に効いているようです。 とはいえ、実用域で気になるレベルではなく、走りのトータル性能は、見た目以上の進化を遂げています。

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“買い”はターボ車!スズキ 新型「ハスラー」に試乗したらすべてがよすぎた

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以来、6年間で48万台以上を販売したスズキの基幹車種となり、超人気の「遊べる軽」として、街で、郊外で、観光地で、カラフルなボディーを見ない日はないぐらい売れている。 そんなハスラーが2代目に進化。 エクステリアは一目でハスラーとわかるデザインだが、より個性的でタフネスさを強調する、特にリヤ部分の角ばったデザインと、Cピラーにクォーターガラスを追加したあたりが特徴的で新型らしさ。 もちろん、2トーンルーフを含む全11色ものボディカラーを用意している。 インテリアはさらに新鮮だ。 前席はセミベンチタイプから、かけ心地抜群のセパレートタイプに改められ、両席の間に便利なトレイを新設。 ナビケーションは7インチから9インチに大型化された3画面分割のメモリーナビゲーションを用意し、その横の収納と連動した大胆なフレームデザイン カラー変更可能 が遊び心を加速させてくれる。 パッケージも進化した。 ホイールベースを35mm延長し、そのすべてを後席ニースペースに充てたことで、先代でも十分に広かった後席はさらに広々 実際にニースペースは+35mmある。 ラゲッジルームにしても、汚れや水気に強いワイバブル機能を継承しつつ、シートスライド用のストラップの新設でシートアレンジ性はさらに便利に。 床下収納はついに!? 樹脂製のしっかりとした脱着式ボックスに変更されているのだから 先代は白い発泡スチロール製だった 、全体的な商品性は飛躍的に向上していると言っていい。 走行性能にかかわる部分も大きく進化した。 NAエンジンとCVTを新開発するとともに、全車、マイルドハイブリッド仕様となり、スズキ自慢のISG モーター付き発電機 も改良されている。 新型ハスラーは乗り心地の向上も開発陣の大きな狙いの一つであり、後席の突き上げ感が気になった2WDモデルのリヤサスペンションを、ITLから乗り心地面でも有利なトーションビームに変更。 それだけではない。 さらに乗り心地と燃費性能を高次元で両立した専用スペシャルタイヤを新開発。 トレッド部の角をミリ単位で丸めることで、乗り心地の良さを飛躍的に向上させたというのである。 アプローチアングルとデパーチャーアングルを向上させ、4WDの場合、先代からある滑りやすい路面や悪路、急な下り坂で威力を発揮するグリップコントロール、ヒルディセントコントロールに加え、新たにスノーモードを追加。 そもそも初代ハスラーは、雪国のスズキ・ファンの強いリクエストで登場したという経緯もあり、冬はスキーやスノボを楽しむ都会のユーザーはもちろん、雪国のユーザーにとっても大歓迎すべき機能満載の遊び心ある軽自動車として人気を博していたのだから、悪路走破性をさらに高めることは、2代目の使命だったかもしれない。 グリップ ヒルディセント スノーモード.

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新型ハスラーの口コミ・評判!メリットとデメリットのまとめ

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スズキ 新型「ハスラー」のインパネとフロントシート。 基本的には「ワゴンR」ベースなのだが、そう思わせないような工夫が、いたるところに施されている 車内空間やシートなどは、「ワゴンR」がベースだ。 前席は、床と座面の間隔に十分な余裕があり、頭上空間も広い。 フロントシートは、乗員の体重が加わる背もたれや座面のうしろなどがしっかりと造り込まれていて好印象だ。 スズキ 新型「ハスラー」のリアシートは、大人が座っても足が組めるほどに広い 新型ハスラーは、先代よりもホイールベースを35mm拡大しており、その拡大ぶんをすべて後席の足元空間に充てているので、後席も広い。 さらに、シートスライドをうしろへ引けば足元空間はさらに余裕が生まれる。 身長170cmの大人4名が乗車したとすると、後席に座る乗員の膝先は、握りコブシ3つ半が収まるLサイズセダン並みの広さとなる。 また、後席に座る乗員の足が前席の下に収まりやすいから、膝先空間が握りコブシ2つ弱になるまでシートスライドを前方に近づけても、窮屈には感じない。 この状態で4名が乗車して、さらにラゲッジルームに荷物を積み込むことができるのは便利だ。 スズキ 新型「ハスラー」のラゲッジルームは、リアシートを倒すとフラットになり、表面は防汚タイプとなっているのが特徴だ そして、後席の背もたれを前に倒せば、座面が連動して下がってフラットなラゲッジルームとして使うことができる。 ラゲッジルームは、先代と同様に荷室からリアシートの背面に至るまで防汚タイプの素材が採用されているので、リアシートを倒して汚れやすいアウトドア用品などを気兼ねなく積むことができる。 なお、路面からラゲッジルーム床面までの高さは710mmと、ライバル車(平均600mm前後)に比べると少し高いので、注意が必要だ。 スズキ 新型「ハスラー」の特徴のひとつである「インパネアッパーボックス」は、「X」グレードはテーブル機能が付いたふた付きタイプ(画像)で、「G」グレードはふたのないオープンタイプになる 新型ハスラーは収納設備も豊富で、助手席の前側には「インパネアッパーボックス」や「インパネトレー」などが備わっている。 さらに、助手席の下には「アンダーボックス」が装備されており、ハンドルが付いていて車外に持ち出すこともできる。 画像は、実際にスズキ 新型「ハスラー」の運転席に座って撮影したもの。 フロント左右の先端が見えるので、運転しやすい 新型ハスラーの運転席に座って前方を見ると、クルマの先端がしっかりと視野に入るので、前方左右の車幅感覚がつかみやすい。 新型ハスラーは、先代よりもエンジンフードが地面と水平になっているので、ドライバーからエンジンフードが見える範囲も広がっている。 スズキ 新型「ハスラー」は先代よりもピラーの角度が立っていて、全方位で視界は良好だ また、新型ハスラーではピラーの角度を立てていて、ピラー断面やピラートリム形状に改良が施されていることによって視認性を向上させている。 また、ラゲッジルームの両サイドには先代には無かった「クォーターガラス」が追加されていて、後方視界も向上している。 最小回転半径は4. 6mと小回りも効くので、良好な視界と相まって車庫入れや縦列駐車などがしやすい。 エンジンは、燃焼効率を向上させた新開発のNAとインタークーラーターボの2種類が用意されており、どちらにもモーターアシストによって走りと燃費を向上させる「マイルドハイブリッド」が搭載されている。 このNAエンジンは、マイルドハイブリッドの恩恵もあって1,300rpm付近の低回転域でも駆動力があり、低速で走行する機会の多い市街地などで走りやすい。 そして、アクセルを踏み込むと直線的に速度が高まり、クセもないので扱いやすい。 少し気になるのは、2,000〜3,000rpm付近で発生するエンジンノイズだが、騒々しいと感じるほどではない。 最高出力や最大トルクは、軽自動車のエンジンとしてもおとなしめの値ではあるが、運転感覚は軽快で不満を感じることもない。 このエンジンは、従来からスズキ車に採用されているのだが、NAエンジンに比べて2,000〜4,000rpm付近の駆動力が高まり、1〜1. 2Lエンジンのクルマを運転しているような感覚になる。 軽自動車のターボモデルには、巡航中にアクセルペダルを踏み増すと若干のタイムラグのあとに駆動力が高まるタイプがよくあるが、新型ハスラーではこういった特性が抑えられているので、アクセル調整しやすく走りやすい。 走行安定性は、背の高い軽自動車としては高い部類に入る。 最低地上高は180mm、全高は1,680mmとどちらも高めだが、ボディが唐突に傾くような動きはさほど生じず、運転には安心感がともなう。 乗り心地もおおむね満足できるが、タイヤの硬さが少々気になるところだ。 さらに、2WDのNAエンジンと、4WDのターボエンジンによる違いもあげられる。 車重は、2WDのNAと比べて4WDターボのほうが60kg重い。 リヤサスペンションは、2WDが一般的なトーションビームで、4WDは同じ車軸式ながらITL(アイソレーティッド・トレーリング・リンク)になる。 スズキ 新型「ハスラー」HYBRID Xターボ(4WD)の走行イメージ 4WDターボは、2WDのNAエンジンに比べて操舵に対する反応が若干機敏になり、カーブなどでクルマの向きを変えやすいような印象を受けた。 その代わり、後輪の粘りは2WDのNAエンジンに比べて少し負けている。 乗り心地は両車ともに硬めだが、4WDターボは若干ながら硬さが薄れる感覚だ。 総じて、4WDターボは足まわりの動きが柔軟で、挙動の変化が穏やかに進むために不安を感じさせずに良好だ。 衝突被害軽減ブレーキは、先代と同じく2個のカメラを使った「デュアルカメラブレーキサポート」が採用されている。 デュアルカメラブレーキサポートは、車両だけでなく歩行者にも対応しており、音波センサーによる後退時のブレーキサポートも採用している。 誤発進抑制機能は、前後のどちらも作動するタイプだ。 ターボには、運転支援機能として車間距離を自動制御して先行車を追従する「アダプティブクルーズコントロール」が採用されている。 全車速追従型なので停車するまで追従するが、パーキングブレーキが足踏み式だから電動式のように停車を続けることはできない。 停車後に、2秒が経過すると自動的に再発進してしまうタイプなので、使うときには注意が必要だ。 新型ハスラーのグレード選びについて、「G」と「X」ではいくつかの装備が異なるが、大きな違いとして「G」グレードはヘッドランプがハロゲンでホイールが「スチールホイール」になることがあげられる。 「LEDヘッドランプ」や「フロントフォグランプ」「アルミホイール」などがほしいのなら、「X」グレードを選ぼう。 また、メーカーオプションの「全方位モニター付きメモリーナビゲーション」は、「9インチHDディスプレイ」や、死角を補う「全方位モニター」がフルに装着されて価格は18万4,800円と割安なので、積極的に装着したい装備のひとつだ。 スズキ 新型「ハスラー」の外観イメージ NAかターボかについて、ターボは加速性能を示す最大トルクが1. 7倍に増強されるにもかかわらず、燃費(WLTCモード)は10%しか悪化せず(2WD同士で比較した場合)、動力性能と燃費効率が高い。 ターボはNAに比べて94,600円高いが、ターボには「アダプティブクルーズコントロール」と「パドルシフト」が備わり、さらに「車線逸脱抑制機能」も加わる。 それらの機能を価格差から差し引くと、ターボ本来の価格は6万5,000円程度と割安だ。 登坂路の多い地域に住むユーザーなどは、ターボも積極的に選びたい。 スズキ 新型「ハスラー」HYBRID X(2WD)の走行イメージ 今は、スペーシアやホンダ「N-BOX」など、スライドドアを装着した「軽スーパーハイトワゴン」が売れ筋だ。 しかし、スライドドアを必要とせず、大きな荷物をひんぱんに積む機会も無いのなら、新型ハスラーのようなクルマでもじゅうぶんに満足できる機能を持ち合わせている。 軽スーパーハイトワゴンに比べて、車両価格が割安で燃費性能も高い。 そして、何よりも新型ハスラーはカタログを見ているだけで楽しい気分になれる。 最近では、こういったクルマは少なくなってしまった。 販売店によると「ハスラーの納期は、2020年2月中旬時点の注文でおよそ2〜3か月」とのことだ。 人気が高いらしく、軽自動車としては少し納期が長い。 もし購入を検討するなら、早めに商談を開始したほうがよさそうだ。

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